Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

[Николай Васильевич Профиль]

Почему и о чём умолчал в своём исследовании Г.Ф.?
Как мне представляется – не имел права. Секретно.
Так в чём же секрет? Связано это с объектом завода вынесенным за пределы города. Этот объект в городе известен как «5 Б», о котором до сих пор слагаются легенды и домыслы. Построен и введён в эксплуатацию этот комплекс зданий и сооружений (объект) в 1936 году. Предназначен для сборки взрывателей и заводских испытаний их.
К чему я затеял этот разговор? Мы знаем, что производство этих элементов выстрела носило массовый характер. Вопрос – как же такую массу вывозили из чистого поля на железнодорожную станцию для отправки на армейские склады и арсеналы?
Представляя и комментируя исследование Г.Ф. я не придал значения этому факту. К тому же мы рассматривали более подробно тот период развития железнодорожных путей на заводе, когда всё производство располагалось на основной площадке, в том числе и сборка изделий военного назначения, и имело законченный цикл – от завоза сырья, материалов и комплектующих до отправки продукции потребителям.
Теперь построен «5Б», где и формировались партии взрывателей для отправки, которые надо было вывозить, а не накапливать.
На схеме железнодорожной сети широкой колеи завода, представленной на схеме 1940 года, видим, что вся сеть ограничена только внутренним периметром.
Пофантазируем, - к «5Б» шла железнодорожная ветка со станции Пенза-4.
Другой вариант, – в «5Б» производилась погрузка на автотранспорт и перегружалось в железнодорожные вагоны на территории завода. Нереально, - это сколько ж автотранспорта надо для перевозки и обеспечить при этом охрану. Да и транспорт-то на заводе весь малой грузоподъёмности и того не остро не хватает:


Выпуск изделий рос, с 1938 года даже производство велосипедов прекратили. На территории («5Б») установлен ограниченный объём хранения готовых изделий, т.е. надо вывозить постоянно.
Вывод – отправка только железнодорожным транспортом.
Нашли схему железнодорожных сетей завода по состоянию на 1.1. 1980 года:


На которой видим, что та ветка, которая заканчивалась у забора завода в 1940 году, ведёт за его пределы – обозначено это направление на завод «Химмаш» и дальше разветвление в стороны. Одна из ветвей обозначена как «тупик № 13 - №17», другая в промзону на ул. Байдукова.
Полагаю, что отрезок «тупик №13 и №17» и есть основная ветка на территории «5Б». Иначе и быть не могло, иначе каким образом вывезти ту массу изделий которую выпустил завод в годы Великой Отечественной войны! Об этом не мог поведать нам Г.Ф. – секретно.
Ветки на «химмаш» и в промзону построены в послевоенное время.
Моё твёрдое убеждение - железнодорожная ветка от завода к «5Б» была построена в то же время когда велась постройка комплекса зданий и сооружений «5Б». К тому же для постройки комплекса необходимо было доставлять строительные материалы и технологическое оборудование.
В подтверждение моего вывода (мысль пришла позднее) представим фотографии сделанные нашим противником - германским «люфтваффе» в 1943 году:

На этих фотографиях чётко видно – железнодорожная ветка шла с территории завода к «5Б»
На этом я заканчиваю эту часть исследования.
Для тех кому интересно исследование Г.Ф. Безлепкина, представляем его полную версию: https://disk.yandex.ru/i/SnCfE2xOfIv81Q

[Николай Васильевич Профиль]

ВНИМАНИЕ – эксперимент!
Казалось бы, Г.Ф. всё довольно подробно рассказал нам о внутризаводском транспорте. И всё же, что-то недосказанное чувствуется мне и не даёт покоя.
Взял паузу. Просмотрел весь материал ещё ни один раз. Сделал для себя вывод – не недосказанное, а нерассказанное. И это нерассказанное – работа транспорта на заводе в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Абсолютно белое пятно в историографии Пензенского края, а ведь - это часть трудового Подвига работников завода и города Пензы в годы войны! Напомню – в эти годы на заводе работало 24.000 человек.
При полном отсутствии информации на эту тему, после долгих раздумий внесу свои «ТРИ КОПЕЙКИ», взяв на себя ответственность проработать вместе с Вами версию работы транспортных средств завода задействованных для выполнения заданий по выпуску средств обороны заданных Государственным Комитетом Обороны СССР.
Исходные данные – из исследования Г.Ф. Безлепкина и некоторые данные с форума «ЗИФ – территория трудовой славы в годы Великой Отечественной войны 1941 -45 г.г.» . Заострю внимание на том, что в расчёте будет учтено только производство взрывателей.
Г.Ф. нам поведал:
- До 1940 года все разгрузочно- погрузочные работы производились ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ.
Что значит вручную и чьими руками? С каких транспортных средств и куда надо переместить эти грузы? Какую массу грузов требовалось перегрузить и доставить до рабочего места станочника или литейщика? Вопросы, вопросы? На которые уже не найти объективного и вразумительного ответа, квесты тоже не помогут. Реконструировать событие – надо знать технологию выполнения этих работ, если найдёте такую – она покажется Вам дикой – пещерной. Скажите – заливает, набивает себе цену. Нет. Да и зачем? Я же делюсь с Вами тем, что видел и тем что прошло через меня тем что накопали в архивах, воспоминаниях очевидцев, мемуарах... Я застал и видел эту технологию не на бумаге, а в действии.
Исключительно для полного понимания ситуации небольшой ликбез. Полагаю не все знают.
ТАКЕЛАЖНИК,- спросив «Алису» она вам разъяснит что это за специальность. Узнали? А вот как это знание применить в «КВЕСТЕ» - тут и возникнет проблема.
Рабочие этой профессии были на заводе всю его историю. В толпе рабочих, идущих на работу или с работы они ничем не выделялись – люди как люди. На рабочем же месте – монстры, чёрные как маневровый паровоз! А когда они работают – дух захватывает!
Г.Ф. нам поведал, что в 1940 году такелажников транспортном цехе было 40 человек, были они и на складах, сколько -??? – это в мирное время, когда грузопоток упорядочен.
Конечно эти 40 человек не ходили друг за другом толпой, а были расформированы в бригады по нескольку человек. Каждую из бригад возглавлял бригадир. Бригаде поручался определённый вид работ, как то: - перемещение тяжёлых и негабаритных грузов, оборудования к месту монтажа и его монтаж в составе группы монтажников, и другие «тяжёлые» работы.
По моим наблюдениям, бригадир подходил к объекту перемещения ( к станку, например), изучал места приложения сил членами бригады, документацию на станок, где указывались места строповки.(это важно для безопасности при перемещении, там же указан и центр тяжести), определял средства необходимые при перемещении (домкраты, катки, ваги, полиспасты и др.), расставлял по местам членов бригады. Были записаны в технологическом процессе эти приёмы и средства оснащения – не знаю.
В каждой бригаде был свой «запевала». Перемещение груза начиналось и сопровождалось «запевалой», с последних слов фразы « а ну давай – ВЗЯЛИ!», «а ну давай – РАЗ». Последние слова «ВЗЯЛИ» и «РАЗ» пелись всей группой в унисон запевалы и являлись командой для одновременного приложения усилий всей группы на поднятие или перемещение груза. Экзотика по нашим временам. А, оно было! Разве от такой картины дух не захватит! Не думаю, что и эти действия были записаны в Т.П. Разве Вам расскажет об этом историк или краевед, не видевший работу завода и его «зады», которые не принято было показывать чужим.
Так вот эти люди по профессии – такелажник, вручную разгружали вагоны с металлом поступившие на завод и перемещали в складские помещения. Как это делалось я не видел. Видел только как металл грузили на вагонетки узкой колеи из складов, для доставки в валовые цеха и разгрузку этих вагонеток на склады цеха. Как был построен процесс учёта металла от вагона до цеха – не знаю.
Я вот тут сказал про такелажников – чёрные как маневровый паровоз. Экипировка такелажника, занятого на работах с металлом, состояла из брезентовой робы, на плечи которой были нашиты пакеты прошитых кругов из ветоши, которые применялись на шлифовке велоузлов, диаметр этих кругов примерно 0,5 метра, толщина примерно 15 мм. Для чего эта защита? Для того, чтобы не наминало и не травмировало плечо, когда на нём лежит груз, и защитить шею. Когда эта экипировка новая - смотрится необычно, но достойно.
Металл поступивший на завод, в большинстве своём – прутковый. Диаметр прутка от 4 мм до 60 мм, длина тяг 6 м. В вагоне примерно 40 тн.
Для нашего расчёта примем за исходное – 1 пог./м. прутка диаметром 50 мм = 15,4 кг х 6 пог/м = 92,4 кг. Под силу одному человеку унести такую тягу? Нет. Значит переносят двое положив её на плечи, и как полагаю при помощи ещё 2-х человек при поднятии на плечо.
В 1 тонне – 65 таких прутков. Вот и посчитайте сколько раз одной паре надо сходить от вагона на склад, чтобы перенести 40 тонн. Потом повторить те же действия при загрузке вагонетки или автомобиля из склада для доставки в валовый цех. Допускаю, что в условиях военного времени, перегрузка металла производилась из вагона непосредственно на транспортное средство, которое доставляло металл в цех. Прутки мелкого сортамента видимо связывали в пучки.
Весь металл покрыт смазкой, с него масло стекает на экипировку такелажника, через несколько часов работы новая роба становится неузнаваемой… С листовым металлом ещё сложнее.
К чему это я всё так подробно описываю? На пороге 1941 год. Готов ли был завод «перемолоть» ту массу металла необходимого для изготовления 111 миллионов 178 тысяч взрывателей, за годы войны? (Откуда появилась это количество, кем и когда обнародовано – выяснить не удалось). Давайте определим вместе.
Для упрощения примем, что заводом выпускались только взрыватели типа РГМ ( масса всех взрывателей ствольной артиллерии примерно одинакова, для авиационных бомб – более тяжёлые, для мин ствольных миномётов – более лёгкие), посему примем среднюю массу металла в готовом изделии 0,5 кг. Известно – коэффициент использования металла при производстве взрывателей = 0,7, т.е. 30% в процессе производства «уходит» в стружку, или примерно 0,150 кг., т.е. для изготовления одного изделия требуется 0,65 кг. исходных материалов (сортамент металла разный). Таким образом – для изготовления 1 тысячи изделий требуется 650 кг металла.
111млн. 178 тысяч х 0, 650 кг = 72265700 кг. Или 72266 тн. Или 1807 вагонов (массой вмещаемого металла в один вагон 40 тн).
Продолжительность военных действий за годы Великой отечественной войны = 46 месяцев.
Таким образом на заводе при изготовлении взрывателей за 1 месяц использовалось :
72266 тн : 46 мес. = 1571 тонна металла в месяц, или 1571 тн : 30 суток = 52, 4 тонны за одни сутки.(, из них 1,7 тн. «отходило» в стружку).
Много это или мало? Трудно сказать.
Давайте прикинем – а способны ли были внутризаводские службы принять и обеспечить валовые цеха этой массой металла равной 52,4 тонн в сутки ( завод работал круглосуточно и без выходных дней) и «насытить» все технологические цепочки, как минимум, 5-6 цехов расположенных в разных корпусах завода?
Помните, Г.Ф. нас предупреждал: …завод не был готов к работе в режиме мобилизационного периода…
Данные о составе транспортных средств на заводе тоже только от Г.Ф.
Мог ли паровой кран грузоподъёмностью 6 тн. справиться с разгрузкой вагонов (платформ) ( допустим 3-4 -х в сутки) не допустив сверхнормативных простоев ж\д средств (норма на разгрузку – 2 часа). Пожалуй мог.
Могли ли использовать этот кран при загрузке металла на платформы узкой колеи с рампы. Пожалуй могли (частично), остальное силами такелажников.
СПРАВКА: - при производстве взрывателей используются материалы – сталь (круг, лист, лента), латунь (круг, лента), алюминий (круг, лента), медь (круг, лента), т.е. в условиях военного времени вагоны с металлом не могли быть сборными, т.е. каждый металл поступал на отдельных транспортных средствах. Некоторые материалы требовали доработки по диаметру или толщине, при этом технологические и транспортные цепочки «удлинялись».
Средства доставки металла из складов и разгрузочных рамп:
- мотовоз узкой колеи – допустим, поезд состоящий из 5 платформ тянет 5 тн. груза. Поезду необходимо преодолеть (примерно) 3 км. пути от склада до цеха-потребителя + время загрузки + время на разгрузку (оставить загруженную платформу и забрать освободившуюся) + время на доставку в другие адреса + собрать пустые вагонетки + путь в обратном направлении + время на поворотных кругах ( необходимо повернуть каждую единицу состава, как с грузом, так и порожных) – примем время одного рейса равным 3-м часам.
Таким образом один состав способен сделать 8 рейсов за сутки, т.е перевезти 40 тн.
Нам известно по данным Г.Ф. что мотовозов всего – 4 единицы, платформ – 20 единиц.
Если задействовать 2 состава эту массу металла 52,4 тн. в сутки потребляемого в производстве, они могут вполне обеспечить. На случай сбоя (снегопад, гололёд, дождь – возможно проскальзывание) есть дублёры – автотранспорт.
Вывод – средства внутризаводского транспорта, при напряжённой, слаженной и бесперебойной работе, были способны обеспечить производство необходимым количеством металлов для выпуска 111 млн. 178 тыс. взрывателей, при условии своевременной и ритмичной работы доставки от поставщиков и надёжной работы ж\д..
Гладко на бумаге, да забыли про овраги.
Возможны ли такие идеальные условия в условиях войны? – НЕТ.
Полагаю трудностей было предостаточно, о которых мы уже не узнаем никогда.
Предложив этот вариант подсчёта, предполагал, что последует вопрос – А, что разве кроме взрывателей завод больше ничего не производил? Безусловно, одновременно вместе с взрывателями производились авто-тракторные и авиационные свечи многомиллионным тиражом, токарно-револьверные автоматы и средства механизации и автоматизации, строились транспортные системы для поточных линий, и многое другое. И всё же самым металлоёмким изделием были взрыватели. Понимал и понимаю то, что нельзя равномерно по годам и месяцам распределять выпуск взрывателей. Многое пришлось допускать в отсутствие какой-либо информации подтверждённой документами. Но ведь доселе никто не предложил такого расчёта…
СПРАВКА: В период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. советская промышленность изготовила более 1 млд. единиц комплектных боеприпасов и 22,7 млд. шт. патронов.[24] – получается не каждый четвёртый, как утверждают источники и спикеры, а только каждый десятый боеприпас был укомплектован взрывателем произведённым на ЗИФе.

[expedT]

Вот это я понимаю - математический подход! А то сейчас очень часто изложение любых проблем строится на эмоциях...

[Николай Васильевич Профиль]

Татьяна, какой расчёт!!! Так, по стариковски вспомнилась арихметика пупкина с картинками, которую приходилось когда-то учить. Это скорее для того, чтобы натолкнуть кого-нибудь на Исследование - уж очень много металла было переработано!

[Николай Васильевич Профиль]

Какой состав внутризаводского транспорта и каково его состояние было в послевоенный период мне не ведомо. Я пришёл на завод в сентябре 1965 года и начал свою трудовую деятельность в качестве «поддурашника» у «водителя кобылы», продолжалось это в течение 1,5 месяцев, пока оформляли документы для допуска меня в «секретный» цех. Наша задача – перевезти доски из сушилки на столярный участок или уложить в штабеля на открытой площадке деревообделочного цеха. Вывод – на тот период конный парк существовал, сколько голов было, не знаю. Хоздвор располагался в конце улицы ИТР, по соседству с велозаводской баней.
Безусловно был и автотранспорт, также видел как мотовоз таскал нагруженные металлом вагонетки. Внутри корпусов сновали электротележки работающие от аккумуляторов

И немногим позднее грузовые электрокары

Внутри цехов №№ 24 и 27 (велопроизводство) были подвесные конвейера в составе поточных линий. Подвесной конвейер, проходящий внутри галереи, соединял склады с цехом №27 в котором собирали велосипеды доставлял комплектующие. Вот и всё, что мне запомнилось из того времени. Тогда, в 19 лет, меня это мало интересовало.
Только в 1976 году, когда меня перевели в ОПП (отдел подготовки производства) и когда все начальники бюро отдела должны были присутствовать на ежедневных двухразовых (утром и вечером) диспетчерских совещаниях проводимых по громкой селекторной связи, которая была установлена в кабинете начальника отдела. И вот мы – 7 человек слушали, если были вопросы к нашей службе – отвечал начальник отдела. Поскольку наш отдел курировал все работы по заводу – то все начальники бюро должны знать что происходит на заводе. Вот тогда-то я впервые и столкнулся с проблемой своевременного завоза материалов и комплектующих в валовые цеха – друг на друга валят, оправдываются со ссылкой на объективные, якобы, причины… «собачья свадьба»! Тишина наступала когда слово брал Директор – разруливал моментально, кого премии лишил, кому «голову снёс», т.е. уволил, и прочие решения принимал – мотивировал, как сказали бы сейчас. Крут на расправу был Иванов! Вёл эти диспетчерские зам. директора по производству. Кроме диспетчерских ежедневно проходили два иногда и три «тематических совещания» у Директора или у главного инженера. После одного такого совещания у Директора, начальник собирает нас начальников бюро и спрашивает – кто знает, что за машина – контейнеровоз? Все пожимают плечами. Иванов дал указание прикупить две этих машины, срок один месяц. Поскольку все начальники бюро женщины, говорит мне – займись. Прошерстил имеющиеся каталоги, поспрашивал у коллег в других отделах – все разводят руки. Иду к зам. главного инженера, он-то должен знать. Тот предположительно говорит – по моему это трактор на «высоких ногах» с кабиной наверху. Ну, хоть, что-то стало понятно какую машину надо искать . Копаемся в каталогах – не находим. Зам по оборудованию звонит в Главк Министерства. Оттуда спрашивают зачем вам такая машина? Тот же вопрос задавал мне и зам. главного. Нам же никаких вводных не было. Подсказали в каком каталоге искать и название этих маши. Нашли – лесовозы. Начальник пошёл к Директору уточнять, то или нет. То! Зачем? – в ответ хитрая улыбка.
Только когда заключили договор на поставку этих машин, он объяснил зачем они нужны заводу и какие проблемы с их помощью можно решить. Предназначались эти машины для завоза материалов в валовые цеха, по их заявке.

Пока ждали поступления машин в отделе главного технолога разработали методику и технологию этого завоза, получившего термин «центрозавоз», разработали маршруты, разработали конструкцию грузовой платформы. Ко времени поступления машин всё перечисленное было сделано и изготовлено. Первым же рейсом этот лесовоз «уткнулся» в ворота – не проходит по высоте. Что тут было! Досталось всем. Оказалось, что вместе с разделкой ворот надо переносить энергокоммуникации – кабели и трубы подвода тепла к калориферам тепловой завесы, наращивать по высоте сами ворота, а они здоровые с электроприводом открывания и закрывания. А ворота-то не одни, а несколько.
В проходах по которым проходила трасса «центрозавоза» тоже пришлось поднимать к фонарям трубы и кабели. Когда было всё сделано - на диспетчерских совещаниях ни разу этот вопрос больше «не поднимался». Вскоре и совсем забыли о тех трудностях с доставкой материалов, которые долгое время всем не давали покоя.

Мораль сей «басни» (как некоторым покажется) – на заводе не развивается то, чем не занимается директор.

[Николай Васильевич Профиль]

С Новым Годом, Друзья, коллеги и случайно зашедшие! Всем крепкого здоровья, благополучия, трудовых и творческих успехов на "ниве" поиска Истины!
В течение прошедшего 2023 года, в нашем"Музее" побывало и поинтересовалось нашими публикациями множество людей, которым интересна и кто неравнодушен к жизни и судьбе ЗИФа - более 46.000 просмотров. Благодарю за то, что были с нами!

[Николай Васильевич Профиль]

Заканчивая тему внутризаводского транспорта – его создание, развитие и если хотите эволюцию, не могу не поделиться информацией о самом прогрессивном транспорте конца 1970-х начала 1980 годов, даже не о транспорте, а о транспортной системе с названием « Контейнерный пневмотранспорт». Я не принимал личного участия в реализации этого проекта, проекта масштабного, которому не было аналогов в практике на машиностроительных предприятиях в СССР, как говорили и в Мире.
Необходимость создания высокопроизводительных и эффективных транспортных средств привела к разработке нового вида транспорта- перемещение одиночных или объединенных в поезда сосудов по трубо­проводу под действием перепада давления на торцах подвижного соста­ва, создаваемого воздуходувными агрегатами.
Разработал эту систему СКБ «Транспрогресс».
Основные элементы установки: приводная воздушная станция, контейнерный подвижной состав, линейный магистральный трубопровод и концевые погрузочно-разгрузочные комплексы. Подвижной состав со­стоит из двух пневмовозов и четырех контейнеров, а также станции погрузки-выгрузки. Ходовая часть контейнера включает в себя две ко­лесные тележки, установленные на продольной оси, и расположенную между ними грузовмещающую емкость. Каждая из тележек может сво­бодно поворачиваться вокруг своей оси. Колеса тележки расположены радиально, подпружинены по внутренней поверхности трубопровода. Диаметр трубы на ЗИФе составлял 600 мм.
Применение пневмоконтейнерных систем обусловлено следующими основными ее преимуществами:
- максимальная сохранность транспортируемого материала;
- транспортирование материала по кратчайшему технологическому маршруту;
- простота строительства линейного транспортного трубопровода;
- возможность прокладки трубопровода в условиях большой кон­центрации инженерных коммуникаций;
- полная автоматизация погрузочно-разгрузочных и транспортных операций;
- снижение численности обслуживающего персонала.
Пневмоконтейнерная система состоит из следующих основных узлов.
Историю отношений между ЗИФом и Транспрогрессом я не знаю. Также в памяти стёрлись и сроки постройки этой системы. Точно знаю (отражено в заводских хрониках), что закончился монтаж и состоялся пуск системы 18 октября 1982 года.
Эта система связала цех штамповки с гальваническим цехом, участок изготовления велошатуна с гальваническим цехом и гальванический цех с велосборочным цехом. Тем самым резко сократив межцеховые перевозки и штат транспортных рабочих.
Протяжённость этой системы составляла примерно один километр ( а может и больше).
Небольшой участок этой пневмотранспортной системы запечатлён на фотографии – труба проходящая над проезжей частью дороги ведёт из штамповочного цеха на гальванику :

На другой фотографии труба проходящая вдоль многоэтажного здания идёт уже от гальванического цеха на склад велосборочного цеха.




На фотографии показана автоматическая станция загрузки (разгрузки) контейнеров загруженных деталями.
Система «приказала долго жить», точно не помню в каком году ( в одну из зим 1993 – 1994 или 1994 – 1995 годов), когда были заморожены все системы водоснабжения и отопления, и ванны в велогальваническом цехе, на который и была «заточена» пневмотранспортная система. Гальванический цех был выведен из состава действующих цехов. Из-за ненужности систему пневмотранспорта демонтировали (изрезали) и как говорили – сдали в металлолом. Очень металлоёмкая была конструкция.
Подобная пневмотранспортная система была создана и для цехов основного производства. Отличие которой от системы велопроизводства было в меньшем сечении и геометрии трубы – она была прямоугольной формы, соответственно эту форму повторяли и транспортные тележки.
Работала несколько дольше «большой» транспортной системы в велопроизводстве.
Итог работы обеих систем - печален.
На этом заканчиваю тему внутризаводского транспорта на ЗИФе.
Если у кого-то есть вопросы по ЗИФу, пожалуйста задавайте. Неудобно здесь, пишите в личку в ВК…https://vk.com/id167959725.

[expedA]

[Николай Васильевич Профиль]

ЕСТЬ 100.000 посещений нашего Музея! Спасибо всем, кто был вместе с нами! Не напрасно мы работали.