Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

[Николай Васильевич Профиль]

Татьяна, пусть останется так, как получилось.

[Барс Профиль]

Барс и Татьяна, это не керосиновый и не газовый фонарь. Это карбидный фонарь.

Кстати на фото представлен BSA со стремянными тормозами и бестормозной втулкой "Hey" со свободным ходом. У нас же принят тип втулки тормозной типа "Eadie". В первом велопробеге испытывались все три вида втулок - Eadie, Hey, Torpedo. Но рекомендовали к производству и установки именно втулку Eadie, вероятно потому что она зарекомендовала себя лучше всех.

Возможно , но видел давно ещё в советское время похожий керосиновый , а газовый и есть карбидный . Тоже видел очень давно, при чем сама конструкция была закреплена на раме и от неё шла резиновая трубка к фонарю. Насчет втулок возможно так, а возможно исходили из оптимального варианта , надежности и возможности производства. Сейчас решают что будет с краеведческим музеем
, остается надеяться что в старом здании сделают экспозицию ЗИФа из запасников.

[Николай Васильевич Профиль]

Касается последней реплики Барса - я солидарен в плане того , что это был оптимальный вариант, который соответствовал технологическим и производственным возможностям завода того времени. Чтобы не быть голословным покажу оба образца втулок "Торпедо" и "ИДИ":
"Торпедо"


"ИДИ"
только в сравнении можно увидеть и выбрать вариант конструкции наиболее подходящий под необходимые условия.
На мой взгляд преимущества за "ИДИ" - меньше деталей; проще в изготовлении; меньше деталей требующих термической обработки, это влечёт транспортные затраты; площади трущихся поверхностей больше, а как следствие наименьшая нагрузка и увеличение ресурса работы. К недостаткам можно отнести разную длину спиц и более тяжела по весу, но имеют ли значение эти 75-90 граммов, на велосипеде данной конструкции. Возможно и то, что эта втулка ("ИДИ") входила в комплект конструкторской документации на велосипед, к тому времени фирма "ИДИ" входила в состав Фирмы "BSA", т.е. не было лишних "заморочек" с лицензированием и пр.
А, какой выбор делаете ВЫ???

[Николай Васильевич Профиль]

ВЕЛОСИПЕД В ПЕНЗЕ.

В каком году и в каком ведомстве - то ли в Главном Управлении Военной Промышленности ( ГУВП ) ВСНХ СССР, то ли в тресте “ Патрубтрест “ - родилась идея организации выпуска велосипедов на заводах входящих в состав этих ведомств, выяснить не удалось.

Видимо идея освоения этого изделия вынашивалась ни один год.

Начиная с 1922 года руководство Главного Управления Военной Промышленности было озадачено решением проблемы загрузки заводов и поиском заказов для них. А, как и чем их загрузить?

“Проблема мирных производств, является труднейшим вопросом, так как для дальнейшего роста мирных производств имеется 2 лимита: не растратить военного назначения заводов и не нарушить сроков мобразвёртывания. Внедрение продукции родственной по своему технологическому процессу военным производствам, как это проверено на опыте, является серьёзнейшей организационно-технической задачей. Но все эти трудности должны быть преодолены, так как это не только вопрос экономики промышленности, но и создания резервов квалифицированной рабочей силы и технического персонала на случай мобилизации.При этом необходимо отметить ещё одну сторону экономики мирных производств. Номенклатура гражданских изделий в своей немалой части охватывает изделия, которые до сего времени ввозились и ещё ввозятся из-за границы.

В ближайшие годы намечается дальнейшая валютная экономия в связи с расширением установки ряда новых производств (станкостроения, текстильного машиностроения, инструментария, специальных сталей, напильников, мотоциклов и велосипедов, киноплёнки, искусственных волокон и т.д.).” Фрагмент из “обзора ГВПУ о состоянии военной промышленности и задачах по обеспечению нужд обороны” от 27 июля 1928 г.(Источник) с грифом “Сов. Секретно”..


Встретилась вот такая информация, которая не нашла документального подтверждения:

“ ...Патрубтрест уже в 1927 году вынашивал идею производства велосипедов на своих заводах и вёл эту работу. .....Наркоматом(???) в 1927 году было предложено освоить и приступить к изготовлению мужских, а затем и дамских велосипедов. Для этой цели были командированы ряд работников завода в Англию, для ознакомления с производством велосипеда и приобретения образца велосипеда у фирмы “ЭНФИЛЬД”. Технологию “Энфильд” не продала, а образец был куплен и доставлен на завод, где был разобран и конструкторы на заводе сняли с него чертежи, а технологическое бюро завода стало разрабатывать оснастку и инструмент к существующему на заводе оборудованию.”

Всё. Больше нигде “Энфильд”не упоминается. Предложенная реплика взята из воспоминаний ветерана ЗИФа Лубенцова, принимавшего участие в организации велосипедного дела на ЗИФе. Воспоминания написаны им в 1977 году, т.е. спустя 50 лет после событий.

А, вот нам, при изучении материалов тех лет нигде не встретилась информация о том, что представители завода были командированы в Англию для изучения производства на их заводах.



Немногим позднее в местной газете есть публикация:

“Трудовая правда” от 12 июня 1928 года.

В ПЕНЗЕ БУДЕТ ПРОИЗВОДСТВО ВЕЛОСИПЕДОВ.

“ В апреле текущего года заводоуправление получило от центра задание на изготовление пробной партии велосипедов. Вскоре же было приступлено к работе, а в настоящее время молодое производство надо считать в достаточной мере окрепшим.

В августе этого года будет выпущена пробная партия велосипедов в количестве 50 штук. 10 штук из них пойдут на испытание в пробег по маршруту: Пенза - Москва и обратно.

После этого испытания будет приступлено к массовому выпуску вело-машин. По намеченной программе в 1931 - 32 года выпуск продукции разовьётся до 120.000 штук в год. Примерная цена велосипедов при массовом производстве достигнет 85 рублей.

Всё производство предполагается вести на материалах высшего качества, которыми, а так же и высококвалифицированной рабочей силой завод будет обеспечен полностью.” Автор статьи:Шмырёв.

***

Встретился ещё один любопытный и информационный материал о том времени:

Производство и рынок велосипедов в СССР того времени, представляем в виде короткого отрывка из очерка, найденного нами в издании

“КоммерсантЪ деньги” №47 от 29.11.2004 года под названием “Отчаянные велодвижения”:

“ /.../ После окончания гражданской войны оказалось, что велосипед - идеальный транспорт для страны, переживающей разруху. Но производство велосипедов сошло на нет. Московский завод “ДУКС” был перепрофилирован в авиационный. А вывезенный во время Мировой войны из Риги в Харьков завод Лейтнера с трудом производил несколько тысяч велосипедов в год.

В справке о велосипедном производстве в стране говорилось:

“ В дореволюционное время в России существовало 2 завода: “ДУКС” в Москве и “ЛЕЙТНЕР” в Риге. Названные заводы выпускали в год до 25000 велосипедов.

В настоящее время в Союзе имеется только один государственный велосипедный завод в Харькове, выпускающий в год до 10.000 велосипедов. Производственная мощность завода в Харькове определяется в 20.000 велосипедов в год.

Трест “Госшвеймашина” проектирует постройку велосипедного завода с производственной мощностью в 120.000 штук в год. Осуществление этого проекта сомнительно по техническим и финансовым соображениям. Организация предприятия в вышеозначенных размерах потребует больше 5 миллионов основного и до 3 миллионов оборотных средств (Н.В.П. т.е. на материалы и комплектующие). Свободными средствами в таких размерах названный трест не располагает. В СССР имеется только несколько инженеров - конструкторов, хорошо знакомых с техникой велосипедного производства, и весьма ограниченное количество хороших мастеров.

В довоенное время(1914 год) на всей территории России сбыт велосипедов определялся в 60.000 штук в год.

В настоящее время, принимая во внимание развитие спорта и возрастающую покупательную способность тех слоёв населения, которые нуждаются в этого рода средстве передвижения, следовало бы потребность страны в велосипедах исчислять в 120 - 125 тысяч штук в год.

Размер исчисленной потребности за последние годы удовлетворялся в 1/10 части.

По данным Наркомторга СССР, в текущем году выдано лицензий на ввоз велосипедов и их частей на сумму 80.000 рублей. В предстоящем 1927 -28 хозяйственном году контингент ввоза велосипедов и их частей определён в сумме 700 тысяч рублей. Импортом потребность страны удовлетворяется в размере менее 1/25 её части.

В довоенное время в России в среднем цена велосипеда равнялась приблизительно 130 рублям. В настоящее время цена велосипеда харьковского завода равна 200 - 225 рублям.

За границей, например в Германии, велосипеды лучших фирм стоят 125 -130 марок, а в Англии 7 - 8 фунтов стерлингов”.

За 1 марку тогда давали 1 руб. 50 коп., и получалось, что продавать велосипеды в СССР было довольно выгодным делом. И естественно, быстро нашлись желающие занять эту нишу на рынке. Первой оказалась французская фирма “Перес”, которая в 1923 году предложила советским представителям в Париже организовать продажу велосипедов в СССР. Но это предложение было встречено без энтузиазма. Советская сторона заинтересована не в покупках, а в собственном производстве. А “Перес” производил не велосипеды, а детали для них, а собирали велосипеды другие фирмы.

К тому же с аналогичным предложением к внешнеторговцам обратился бывший гражданин России Циммерман, живший в Париже уже более 30 лет. Он скооперировался с фирмой “Де Дион-Бутон”, автомобильной компанией, одной из первых в мире начавшей изготовление велосипедов и сохранившей их небольшое производство.

До 1925 года Торгпредство не могло выбрать ни одного из двух конкурентов, переговоры с которыми велись втайне друг от друга. Пока наконец из Москвы не пришли руководящие указания. Предпочесть следовало того, кто гарантирует большую производственную программу.

Переговоры были долгими и изнурительными. Каждый из участников переговоров “разыгрывал свою карту”.

Тем временем в Москве уже видели завод, где могли начать своё производство: на 11 версте Ленинградского шоссе. Там начались подготовительные работы, трест “Автопромторг”, которому принадлежал завод, начал ремонт на свой страх и риск, но французский партнёр в Москву всё не ехал. Договоры о сотрудничестве несколько раз пересматривались по требованию французской стороны. Решения затягивалось.

На заводские площади столь близкие к транспортным узлам столицы, начали претендовать сразу несколько мощных организаций. А одна из них “Электротрест”, добилась решения о передаче ей территории завода. Победить в межведомственной сваре тресту не удалось. Завод отошёл его конкурентам. Организовать велосипедное производство теперь было негде. Для “Переса” это было важно. А потом и советские партнёры без объяснения причин стали уклоняться от переговоров.

Холодность сотрудников торгпредства в Париже объяснялась просто. В Москву приехали представители фирмы “Опель”, которые предложили предложили начать крупно масштабное производство велосипедов:

“ Нижеподписавшиеся, технический представитель г-н Зиберт и коммерческий представитель г-н Штрумпф Русского отдела фирмы “Адам Опель” в Россельсхейме настоящим имеют честь запросить о нижеследующем. Фирма “Адам Опель” имеет намерение получить право в СССР на концессионных началах право на устройство фабрики велосипедов. Производство велосипедов, которые будут строиться здесь целиком, будет налажено по американскому способу с расчётом строить в год 100 тысяч велосипедов и иметь возможность в случае развития спроса увеличить производство свыше 100 тысяч штук в год.

В случае принципиального Вашего согласия просим Вас, сообщая о таковом, одновременно сообщить, какое сырьё имеется в Союзе для изготовления велосипедов и какова на него приблизительная цена франко (Москва), и частности на следующее сырьё: листовая сталь для изготовления передач, листовая сталь для изготовления цепей, полосовую сталь для ободьев и инструментальные стали.

По получении от Вас согласия на наше предложение и тех сведений, которые мы запрашиваем, мы не замедлим приездом в Москву для переговоров и заключения договора”.

Конечно “Перес” не шёл ни в какое сравнение с фирмой “Адам Опель”.

С целью выяснить истиные намерения фирмы было запрошено у ГПУ(внешняя разведка), откуда 25 августа 1925 года пришло сообщение со ссылкой на агентурные источники:

“ Главные заводы “Опель” сосредоточены в Рюссельгейме-на- Майне. В г.Эрфурт и Берлине находятся отделения основных заводов, а по указанному Вами адресу (Берлин,Алианцештрассе,6) имеется генеральное торговое представительство “Опеля” в части, касающейся его велосипедной продукции.

Нынешними владельцами фирмы “Адам Опель”, ведущей своё начало ещё с 1862 года, являются члены семьи Опель в лице Вильгельма, Генриха и Фритца фон Опель. Всё производство предприятий распределено между тремя названными лицами.

В начале своего существования фирма “Опель” была занята фабрикацией швейных машин и велосипедов перейдя в последствии и на изготовление автомобилей, являясь в этой области одним из пионеров.

В настоящее время на основном предприятии в Россельсгейме занято свыше 4-х тысяч человек рабочих и служащих. Автомобильные и велосипедные отделы заводов “Опель”, после состоявшегося капитального переоборудования их, следует считать наиболее модернизированными из всех однородных германских предприятий. “Опель” является единственным автомобильно - велосипедным предприятием Германии, рационализировавшем свою фабрикацию согласно последним требованиям усовершенствованной американской техники, приспособившись к массовому производству (выпуску крупными сериями).(Н.В.П. Видимо в советской промышленности ещё не было термина ”массовое производство” поэтому следует пояснение). Среднее количество вывозимых из Рюссельгейма по железной дороге автомобилей достигает 80 штук, что в Германских условиях (принимая во внимание затруднённость автомобильной конкуренции германии на экспортных рынках) составляет весьма значительную сумму.

Что касается специально интересующего Вас велосипедного производства фирмы “Адам Опель”, то соответствующая продукция доведена до 2,5 тысяч в день. Сбыт велосипедов “Опель” постоянно увеличивается; последнее обстоятельство находит своё главное объяснение в том, что “Опель” сумел широко развить и использовать рекламное дело и представляет исключительно льготные условия платежа в розничной продаже.

Предприятия”Опель” по своему удельному весу, с точки зрения его коммерческих возможностей, является абсолютно серьёзным. В производственном отношении фирмы(как автомобильной, так и велосипедной) пользуется широкой известностью не только в Германии, но и за пределами последней. Однако под уклоном концессионного предложения “Опель” в смысле организации предприятия по фабрикации велосипедов в СССР нельзя не отметить следующего:

“ в техническом отношении в велосипедном производстве “Опель” наблюдается некоторая качественная неравномерность продукции,в особенности в части, касающейся наиболее важных для Союзных потребителей тяжёлых(шоссейных) типов, - так например лёгкая изнашиваемость педальных подшипников, вкладышей и пр. В этом смысле продукция “Опель” значительно уступает соответствующему производству известной германской фирмы “Вандерер”.”

Практически те же самые сведения содержались и в германских справочниках, изученных в хозяйственных ведомствах в Москве. В заинтересованных ведомствах начались бурные дебаты по поводу того, как правильнее воспользоваться предложениями “Опель” и что просить у столь солидной фирмы.

Однако неожиданно начавшиеся переговоры с “Опель” так же скоро сошли на нет. Уже через пару месяцев фирма без объяснения причин утратила интерес к переговорам, а на все советские запросы её представители отвечали, что Фритц фон Опель, которому семья поручила заниматься этим делом, находится в Швейцарии.

Пришлось обращаться вновь к “Пересу”. Измождённый ожиданием француз был согласен уже на всё. Единственным его условием был запрет другим иностранным фирмам ввозить велосипеды на протяжении трёх лет. Для производства подобрали бывший галетный завод в Пензе, который в общем-то подходил для велозавода. ( Ныне территория завода “Пензмаш”)

И в этот момент выяснилось, что никакой необходимости в этом нет. Пока шли споры, ВСНХ СССР поручил строительство завода на 120.000 велосипедов в год столичному совнархозу.

Московские власти без лишнего шума нашли деньги и провели переговоры с английской фирмой “Бритиш Смол Армс” - БСА, славившейся своими велосипедами и мотоциклами. Та согласилась за приемлемые деньги предоставить техпомощь в проектировании и оборудовании завода, а так же оборудовании.

“Перес” вновь оказался за бортом. В 1930 году, 7 лет спустя после начала переговоров с СССР, он всё ещё пытался получить хоть какую-то прибыль от потраченных за эти годы на подготовку предложений рассмотрение договоров деньги. Теперь ему предложили оказать помощь в строительстве мотоциклетного завода. Но здесь его тоже ждала неудача. Предложение “Переса” признано , как и его собственное производство, безнадёжно устаревшим.” Н.В.П.: - попросту говоря - кинули мужика.

Создаётся впечатление, что на производстве велосипедов в СССР хотели поживиться многие. Ведь рынок был свободен от этого вида продукции. Специалистов осведомлённых в велосипедном деле тоже не было. Вот и старались “впарить” - если не завод построить, то хотя бы продать лицензию или технологию, или проект, или оборудование. И ведь - продавали и покупали!

Вот такая предистория.

[expedA]

Торговля это тоже искусство, особенно, если это государственные интересы. Ведь Мы уже были не частью капитализма

Первой оказалась французская фирма “Перес”, которая в 1923 году предложила советским представителям в Париже организовать продажу велосипедов в СССР. Но это предложение было встречено без энтузиазма. Советская сторона заинтересована не в покупках, а в собственном производстве.

А здесь уже суть, противостояния двух систем, двух мiров.

[Николай Васильевич Профиль]

Андрей, да, противостояние сторон в середине 20-х, просматривается явно. Французам потребовалось 10 лет, для того чтобы разобраться в этом противостоянии и "переобуться". В середине 30-х они уже выступали в качестве партнёров и посредников при становлении часового производства на ЗИФе. Об этом описано Дмитрием на нашем форуме.
Ключевым в этом противостоянии, как я полагаю, всё же является политика государства - направленная на развитие собственных производств во всех отраслях народного хозяйства. И отстояли свою позицию!

[Николай Васильевич Профиль]

Продолжаем наше повествование.
Пошли по этому пути и руководство ГВПУ затеяв переговоры с английской фирмой “BSA” - крупным производителем стрелкового оружия, велосипедов и мотоциклов.

Однако англичане не захотели иметь дело с военным ведомством из СССР.
Не захотели, так не захотели.
Однако лозунг лидера большевиков В. И. Ленина: “ Мы пойдём другим путём” - никто не отменял.
И пошли...
В 1927 году в СССР было организовано Государственное акционерное общество с названием “Орга-металл” акционерами которого были крупные государственные учреждения: Авиатрест; Армтрест; Главметалл; Машинотрест; Металлосиндикат; Промбанк и другие.
Основная работа акционерного общества “Орга-металл” велась в двух конторах: консультационной и технической:
- консультационная контора - занималась проектированием, устройством и оборудованием металлообрабатывающих заводов;
- техническая контора - работала над испытанием машин, привезённых из-за границы, демонстрировала их эксплуатацию перед заинтересованными трестами. Имелись выставочные помещения, склады, лаборатории с соответствующим оборудованием. Т.е. эта контора была прообразом НИИ.

Моя версия развития событий такова: поскольку документов проливающих свет на эти события нами не найдено.
Не найдя прямого контакта с английскими “партнёрами” ГВПУ обратилось в “Орга-металл” с предложением о совместной работе по созданию велопроизводства на одном из заводов отрасли.
На первом этапе “Орга-металлом” были закуплены образцы велосипедов и конструкторская документация на них, у фирмы “BSA - три ружья” и переданы в ГВПУ.
Возможно в планах этих организаций ( “орга-металла” и ГВПУ ) были намерения о дальнейшем сотрудничестве.

Развивая эту тему, уже пользуемся документами находящимися в фондах ГАПО ( Государственный Архив Пензенской Области).
24 марта 1928 года на Пензенский завод №50 от ПТТа поступил директивный документ с входящим № 332/179: “Протокол заседания Коллегии ГУВП ( Главное Управление Военной Промышленности) под председательством Дыммана “ №53 от 20.3.1928г. (помните Дыммана? одного из членов Временной Хозяйственно Строительной Комиссии созданной для строительства трубочного завода в Пензе.)

Цитируем этот протокол почти в полном объёме:
“......Состоялось утверждение организации велосипедного производства на заводе №50, и разрешение на расходование для этой цели средств.
Разрешается приступить ко всей подготовительной работе по выпуску первых партий велосипедов - 50 штук в 1927/ 28 году и 10.000 штук в 1928/29 году.
На техническом совещании Правления при члене Правления тов. Дыммане по вопросу выбора типа, модели велосипеда и его частей (протокол №73).
Вышеуказанными выбранными типами вам надлежит руководствоваться во всех своих проработках как по технической планировке производства, так и нормировании материала.......
.......В ближайшее время мы получаем оригинальный велосипед BSA модели №3 ( выбранный нами для производства) от ОРГМЕТАЛЛАпо каковому будет вами произведена поверка ИМЕЮЩИХСЯ ЧЕРТЕЖЕЙ, И КАКОВОЙ БУДЕТ ВЫСЛАН НА ВАШ ЗАВОД ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ПО НИМ партии велосипедов - 50 штук.
В дальнейшем все изменения в частях и модели велосипеда производить с утверждения Правления Треста.(Выделено авторами)
Построить производство с мощностью выпуска 120 тысяч велосипедов в год.
Получена номенклатура материала на изготовление велосипедов от Оргметалла, каковая после проработки будет передана на ваш завод для составления спецификаций и заявок на материалы, потребные для изготовления опытной партии велосипедов.
Установлено принять:
- тип BSA мод.№3 “let of BSA Tittinely” дорожный с уклоном верхней трубы 1/2”, как основной тип для производства;
- остановиться на типе BSA мод. №4 “let of BSA Tittinys” устанавливающие %% соотношение мужских и дамских велосипедов: 10% дамских, 90% мужских;
- остановиться только на одном мужском велосипеде мод. №3 с уклоном рамы 1/2”, колёса изготавливать одного размера 28” и шириной обода под шину 1/4”. Обода колёс никелировать под проволочную покрышку;

СПРАВКА: завод “ТРЕУГОЛЬНИК” приобрёл патент ДЕНЛОПА на производство шин с проволчными бортами.

- при производстве принять 80% втулок со свободным ходом и педальным тормозом в ней типа “Eadie”(ИДИ) и только 20% со свободным ходом, тип втулки оставить английский “ HЕУ” глухие втулки;
- на программу 50 шт. и 10.000 оставить втулки “ИДИ”;

- установить размер большой шестерни для мужских велосипедов в 56 зубьев и дамского в 44 зуба. Малые шестерни устанавливать в 18;20;22 зуба;
- на 50 штук изготовить передачу 56 х 20 зубьев;
- остановиться на изготовлении сёдел: для мужских “Brooks B90 /1”, для дамских “Brooks B 85”;
- для первых партий установить резиновые педали с шириной: для мужских с шириной в 4”, для дамских в 3 и 1/2”;
- тип руля - не принят;
- на втулки “НЕУ” тормоз на переднее колесо - рычажный, на заднее колесо - тросовый на обод колеса;
- окраска - чёрный цвет с разрисовкой;
- все принадлежности закупать, за исключением спецключей.”
Из этого директивного документа видно, насколько строго были регламентированы все действия завода.
Срок изготовления установлен - август 1928 года - 50 штук.

Для полного понимания развития действий, приведём короткую хронологическую справку:
- 20 марта 1928 года проведено совещание в ГУВП - документ приведён выше;
- 14 мая 1928 года произведён арест Дыммана В. Л. (Предстоит отдельная публикация);
- 3 августа 1928 года состоялся велопробег-испытание на опытных велосипедах по маршруту Пенза - Москва;
- 28 августа 1928 года была организована экспедиция сотрудников пензенского завода №50 на харьковский велосипедный завод. Цель - ознакомиться с производством, технологиями и организацией производственных процессов;
- 13 октября 1928 года было принято решение Главмашстроя ВСНХ СССР о велостроении в СССР и закреплении производства велосипедов на Пензенском заводе №50 Патрубтреста. ( Как мне представляется, только получив это решение ПТТ и завод приступили к активной фазе организации велопроизводства).
По всей вероятности, работы начались сразу же как только был получен “ Протокол № 73”, - на заводе приступили к работе по выпуску 10 опытных велосипедов для участия в предстоящем велопробеге. Задача не из лёгких. Ведь на заводе никто не представлял, что это за производство. Возможно и то, что некоторые и велосипеда-то не видели.
Вероятно, что чертежи закупленные “Орга-металлом” были выполнены по английским стандартам. И с этим тоже предстояло разобраться.
Из каких узлов и деталей собирались эти опытные велосипеды? Опытные - они и есть-опытные. Собирали детали и узлы, при участии сотрудников техбюро ПТТа, как говорят в народе,- “ с миру по нитке”. Так мне представляется.
Как бы то ни было, опытные - 10 велосипедов были собраны, из них отобраны 6 веломашин, которые должны принять участие в велопробеге.


Пробег был посвящён Первой Спартакиаде народов СССР проходившей в Москве.
Старт был дан в установленный срок. Финиш в Москве тоже состоялся в строго установленное время.
В журнале велопробега ( есть в ГАПО ) описаны подробно все перипетии и казусы произошедшие в пути.
На заводе - эйфория. Выходит приказ с поздравлениями всему коллективу. (Не представляю документы и не описываю эти события подробно, по причине того, что есть намерения выпустить печатное издание, где и будут представлены документальные доказательства всем этим событиям. Ну вот - раскрылся. А ведь держал в тайне. Когда это будет -??? Не получится издать - дополним сюда.).

По успешному завершению пробега на заводе формируется группа специалистов для поездки в Харьков, на велосипедный завод. Им было дано задание изучить технологические процессы изготовления деталей , узлов и сборки, структуру организации производства, изучить конструкции приспособлений и инструмента, организационные моменты. Группу возглавил инженер т. Шелаев. Задание группа выполнила. работа закипела.
Вот как описывалось работа по освоению велосипеда в ПЕРВОМ номере заводской многотиражной газеты “Металлист”, вышедшей 10 января 1929 года:
“Дадим советский велосипед”
“Чертёжное бюро занято вечерами и праздниками выполнением чертежей инструмента и приспособлений к велосипедному делу. Для ускорения подготовки к производству велосипедов привлекаются кроме основной мастерской школа ФЗУ и курсы слесарей.
Вопрос с привозным оборудованием уже разрешён. Организуется специальная велосборочная мастерская. По приблизительным подсчётам на производстве занято до 400 рабочих. Впервые организуется производство из русского материала”.
Вот так на заводе №50 в Пензе - входящем в структуру Патрубтреста, с минимальными затратами, на пустом месте, лишь подсмотрев как делают велосипеды в Харькове, смогли организовать производство сложной машины.
И как показали дальнейшие события - вполне успешно. Полагаю, что этому событию были удивлены многие.
А как же сложились дальнейшие отношения между ГВПУ и ПТТом с “ Орга-металлом”?
“Мягко выражаясь, грубо говоря” - как говорил классик Советской сатиры А. Райкин, - ни как! Наверное не совсем прекратились, но по этой тематике по всей вероятности - да. Поскольку больше нигде не встретилось.
Предполагаю - дальнейшее развитие велопроизводства на заводе шло в рамках сотрудничества между военными ведомствами СССР и Германии. Об этом я довольно убедительно (как мне кажется)поведал Вам в статье “ Оборудование из Германии на ЗИФЕ”. Причина - дешевле и быстрее.
Много места и времени организации велопроизводства в Пензе уделялось в средствах массовой информации. Большой резонанс вызвало это событие и в общественно - политической жизни города.
Маяком для развития по прежнему был - ХВЗ. Даже какое-то время кооперировали с ХВЗ по некоторым узлам и деталям. Медленно шло развитие в Пензе.
В 1930 году было выпущено всего 6.796 машин, в то время же на ХВЗ 37.000 велосипедов.
Но уже в следующем 1931 г. было выпущено 44.173 шт. против 36.000 на ХВЗ.
В 1936 году этот разрыв увеличился 218.918 шт. на ЗИФе против 150.000 шт. на ХВЗ.
В чём же дело? Скажите - сыграла роль поставка и внедрение на ЗИФе специального оборудования. Да, но ведь и на ХВЗ не дремали - были зкуплены технологии и оборудование из Англии с фирмы “BSA”, средства на это были выделены в октябре 1928 года тем же решением Главмашстроя ВСНХ СССР, на котором установлено создать мощности по выпуску велосипедов в количествах по 120.000 шт. каждому из заводов, в Харькове и в Пензе. И начать выпуск велосипедов в Пензе. К этому времени ХВЗ уже вёл серийный выпуск.
Ведь 1928 год в Пензе сделано 10 опытных велосипедов, а в Харькове выпущено - 11.000 веломашин.
Почему же на выходе результат разный?
Мой вывод такой - в Пензе изначально возобладала психология массового изготовителя, - ведь и взрывательные трубки и взрыватели выпускались массово. Эти же принципы построения производственных процессов были взяты и при организации велопроизводства
И если заглянуть из 1928 года, которое рассматриваем, в год 1995, то увидим, что ни один из многочисленных заводов выпускающих велосипеды в СССР, не достиг того объёма выпуска, которого добился ЗИФ - 800.000 - 900.000 веломашин в год.
Полюбопытствуйте.
При этом решающую роль, при организации велопроизводства, сыграло роль то, что в 1928 - 1930 г.г. были созданы мощности в инструментальных цехах и в ремонтно механическом. Немногим позднее и в станкостроительном производстве.
Оснащение производств прогрессивным оборудованием безусловно сыграло свою значительную роль. Но...на этом прогрессивном оборудовании должны работать люди высокой квалификации.

[Барс Профиль]

Все и так , и не так Николай Васильевич. Разрыв в производстве между ХВЗ и ЗИФом объясняется просто , ХВЗ это изначально велосипедный завод Лейтнера перевезенный в Харьков из Риги , т.е. он как был узкоспециализированным велосипедным заводом так им и остался , ЗИФ это оборонный завод заточенный под выпуск взрывателей прежде всего, потом на тот момент станков и только потом велосипедов , и другой продукции. Для ЗИФа велосипеды на тот момент побочное производство , поэтому все закономерно. И помимо это были ещё и другие сопутствующие факторы , сам Харьков на том момент был одним из самых насыщенных различными производствами городов в нашей стране , соответственно и с высококвалифицированными кадрами , как и с обучением и подготовкой их в городе проблем не было , Пенза же на тот момент увы глухая крестьянская провинция . Отсюда и проблемы с производством , и качеством продукции. Если уж честно смотреть на развитие различных производств в целом , то Пенза стала нормальным крупным промышленным городом в 60-х годах. толчком к развитию которой увы стала война. И кстати про кадры не забывайте что в тот момент в Харькове на ХПЗ начинается выпуск танков помимо паровозов , немцы (Юнкерс) строит в Харькове Харьковский авиационный завод и одновременно строиться с нуля огромный Харьковский тракторный завод , а раз выпуск велосипедов на ХВЗ не пострадал значит и проблем с кадрами не было, хотя есть огромная уверенность что часть высококвалифицированной рабочей силы ушла с ХВЗ на все эти производства. "Кадры решают все, а не кобылы и машины".Из речи Сталина перед выпускниками военных академий 4 мая 1935 года.

[Николай Васильевич Профиль]

БАРСУ - благодарю за отклик и уточнения по ситуации. Вы сработали с "упреждением", относительно "кадрового голода" в Пензе. Об этом явлении расскажу в следующей статье.
Да, Харьков, на то время, являлся столицей УССР и крупнейшим промышленным центром республики. Харьков и Пенза в этом плане - разные "весовые категории". Тем более значим успех пензяков.
Небольшая ремарка или уточнение - на ЗИФе всё же сначала были велосипеды, и только потом станкостроение, да разрыв во времени небольшой - но он существует.
ХВЗ того времени тоже не стоит идеализировать, ну что такое 1000 машин в месяц!. Так же и завод Лейтнера в полном понимании не был заводом - мастерская, не более того, лишь собирали велосипеды из покупных деталей и узлов.
Ладно, не будем вдаваться в детали по ХВЗ - это совсем другая история.

[Барс Профиль]

Ну и Харьковский паровозный завод совсем не танковый , как и харьковские авиационные мастерские вообще не завод , пока туда не пришёл Юнкерс , а ЗИФ это все же трубочный завод -взрывателей. Выпуск новой продукции которая не имеет ни чего общего с основным производством , абсолютно всегда несет такие риски как брак и завал по срокам , вне зависимости от компетенции персонала. Увы но это так на первых порах , только с годами и ассортиментом нарабатывается необходимый опыт. И тем более обидно что такое мощное многопрофильное производство как ЗИФ сначала отдали рейдерам , а потом уничтожили намеренно и есть обоснованные предположения что эта территория должна была уйти под застройку многоэтажками. Хотя бы память о заводе и людях сохраниться.