Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

[Дмитрий Кавунский Профиль]

Всем привет! Настало время поговорить о заводских марках велосипедов конца 70-х - 90-х годов.
Сразу хочу оговориться что данная статья не претендует на научный труд, и составлена сугубо по моим наблюдениям Заводских марок велосипедов в тот или иной период времени. Но я постарался максимально достоверно выдержать те временные рамки и период времени в которых появлялись данные заводские марки велосипедов.
Так что если у кого-нибудь есть какие-то дополнения - дополняйте.

Примерно в конце 1975 - начале 1976 года меняется заводская марка велосипеда. Вместо старой марки с надписью "ПВЗ" приходит новая, с логотипом велосипеда "ЗИФ", который впоследствии станет для завода отличимым знаком велостроения. Это изображение велосипеда продержится до самых последних дней завода в 2016 году, и будет присутствовать на всех выпускаемых велосипедах "ЗИФ".
Смена марки велосипеда с "ПВЗ" на 'ЗИФ' произошло по объективной причине очередного смены названия завода, Пензенский велосипедный завод был в очередной раз переименован в "Завод имени Фрунзе" (ЗИФ). А 25 октября 1977 года было образовано пензенское производственное объединение "Завод Им. Фрунзе" (П.О. "ЗИФ"), директором которого стал А. И. Иванов. Аббревиатуру ПВЗ убрали, и вместо неё разместили изображение велосипеда. Сама марка всё так же делалась из латунного листа, иногда хромировалась, но уже не раскрашивалась в различные цвета красками, как это было на предыдущей марке.
Примечательно то, что на этих марках отсутствовало само название "ЗИФ", впрочем как и на самих велосипедах. Очень загадочный период. Но этот период (1976 год) остался примечательным тем, что отказались от старых моделей 10В и 21В в пользу 21ВМ (дамская модель) и 111 - 521 Сура-2 (мужская модель), в серию пошла в 1978 году. Модель велосипеда В-133 "Сура", являлась по сути своей всё тем же велосипедом 10В, но с более современным обвесом. Грубо говоря рама была старая, а такие элементы как например седло, или педали были уже нового образца. и на раме было уже новое название (см. фото ниже).
Такая заводская марка выпускалась на заводе и продержалась на велосипедах до 1979 года. При этом она была максимально похожа на предыдущую марку "ПВЗ", поэтому многие их путают между собой и относят к периоду "ПВЗ". Но это не так. Не зачем бы было убирать название "ПВЗ".


Этот загадочный период продлился не долго, и в 1980 году произошло очередное преобразование названия завода.
В связи с этим потребовалось в очередной раз сменить заводскую марку велосипеда на более яркую и солидную! Появилось название "ЗИФ", и снова заводские марки стали раскрашиваться в различные цвета! Основной маркой велосипеда была латунная кокарда, где на белом фоне была красная полоса с надписью "ЗИФ", и в красном ромбике сверху был неизменно сохранён логотип велосипеда. Такая марка была на велосипедах с 1980 по 1985 год.

Но кроме основной массовой марки были и т.н. "люксовые" марки, которые были больше в размере, и выполнялись более трудоёмким способом в отличие от основной. Основную марку штамповали, а люксовую выплавляли под давлением из алюминиево-цинкового слава. Было две разновидности таких марок велосипеда, и тоже очень похожие друг на друга. Одна была обычная "ЗИФ", а вторая - Олимпийская.
Первая появилась в 1978 году вместе с появлением велосипеда новой модели "Сура-2" и продержалась до 1980 года. В 1980 году в связи с Олимпиадой-80 потребовалось сделать Олимпийскую версию. Надо отметить что велосипеды с Олимпийской символикой продавались существенно дороже, нежели в обычной версии. Заводская марка с Олимпийской символикой продержалась на велосипедах до 1981 года.



С 1985 года, латунные заводские марки в виде накладки исчезли с производства и были заменены на наклейки в угоду упрощения и удешевления декорирования, не смотря на то, что некоторые самоклеищееся листы с логотипом завода были заказаны и произведены в Финляндии. Изображение эмблем - Заводских марок, печатались на листах формата А-2, и потом разрезались на части. Такие изображения на самоклеещихся листах продержатся на велосипедах аж до самой кончины производства велосипедов в 2016 году, и с 1990 по 2016 на таких самоклейках было произведено великое множество цветовых вариаций логотипа завода, которые заменяли друг друга в определенный промежуток времени, поэтому перечисление и показ их пожалуй будет бессмысленным, т.к. слишком много было произведено вариаций наклеек с изображением велосипеда "ЗИФ" , что их тут попросту все не собрать. Ограничимся некоторыми видами, которые применялись на велосипедах с 1985 по 1990 гг.
Хотя если есть желающие, то можете помочь в этом вопросе.

Но! в 1980 году были замечены велосипеды с наклейками! И даже в 1977 году некоторые велосипеды украшались наклейками, вместо трафаретного декорирования, при этом заводская марка на головной трубе велосипеда была еще латунная. (см. фото 1).

Велосипед Дорожный для взрослых с закрытой рамой модели В-133 "Сура"

Данный велосипед 1977 года выпуска, хранится в Пензенском Краеведческом музее.

В-133 "Сура" - Основная модель, выпускаемая Пензенским велосипедным заводом имени М.В. Фрунзе. Главные узлы этого велосипеда (передняя втулка, задняя тормозная втулка со свободным ходом, механизм каретки, рулевая колонка) унифицированы с другими моделями велосипедов данного типа, чем расширена возможность пользования запасными велосипедными частями для ремонта.

годы производства: 1976- 1978

Технические характеристики:
база - 1 160 мм
высота рамы - 560 мм

размер шин :
ширина - 40 мм
диаметр - 622 мм

Количество передач – 1.
Число зубьев ведущей звёзды – 48.
Число зубьев ведомых звёзд – 18
Втулка заднего колеса - тормозная, со свободным ходом типа "Торпедо"

грузоподъемность багажника - до 50 кг
масса - не более 16,3 кг

Изготовитель - "Велосипедный Завод имени Фрунзе"

[Николай Васильевич Профиль]

Читая обзор, по выражению автора, заводских марок, погрузился в воспоминания, так ли всё было. Вот отрывок из текста Дмитрия: "Смена марки велосипеда с "ПВЗ" на 'ЗИФ' произошло по объективной причине очередного смены названия завода, Пензенский велосипедный завод был в очередной раз переименован в "Завод имени Фрунзе" (ЗИФ). А 25 октября 1977 года было образовано пензенское производственное объединение "Завод Им. Фрунзе" (П.О. "ЗИФ"), директором которого стал А. И. Иванов. Аббревиатуру ПВЗ убрали, и вместо неё разместили изображение велосипеда. Я не был среди тех кто принимал решения о тех или иных изменениях, меня занимали проблемы переезда цехов расположенных на территории отделённого Радиозавода. Но я был знаком с сотрудниками конструкторского бюро велостроения в отделе главного конструктора, а с некоторыми и дружен, - вместе с ними ходили на хоккей и футбол, с другими вместе играли в волейбол...Хочешь или нет шли разговоры и о работе, припоминаю из этих разговоров, - шла обычная, планомерная работа, рутинная для конструктора. Шло усовершенствование конструкции серийно выпускаемой продукции, разрабатывали что-то новое. Шла обычная работа. Как все это отражалось на одной такой детали как "головная марка" - не знаю, видимо как-то было связано. В то же время, как на заводе, так и в Пензе, завод иначе как ВЕЛОЗАВОД и не называли. Весной 1976 директором " Велосипедного завода им.Фрунзе " стал Иванов А.И., с организацией в 1977 году " Производственного объединения завод им. Фрунзе" - генеральным директором. Мелочь, но это важно. Иванов стал проводить в жизнь политику " узнаваемости" самой массовой продукции завода и популяризации самого завода. Вот тогда в полной мере и стал звучать как символ - "ЗИФ". На крыше над проходной появилось написанное крупными буквами название завода, с барельефом Фрунзе на стене, отремонтировали стадион и он стал называться "ЗИФ", мало того остановку общественного транспорта с названием "Часовой завод" переименовали в " Стадион ЗИФ". Вот тогда Иванов и озадачил - создать знак "узнаваемости" пензенского велосипеда от других производителей - логотип. Я не знаю был ли конкурс на разработку - но именно тогда появился этот "летящий велосипедик", припоминаю был еще вариант, где изображена девушка с крыльями (в виде ангела) едущая на велосипеде, видимо были и другие варианты. Но вот этот "велосипедик" был принят и остался на марке до самой тризны завода.

[Николай Васильевич Профиль]

ВНУТРИЗАВОДСКОЙ ТРАНСПОРТ НА ЗИФе.
75 лет от гужевого транспорта до пневматической транспортной системы.

В основу данной публикации положены исследования проведённые работником завода Безлепкиным Г.Ф. – начальником бюро погрузо-разгрузочных и транспортных работ в отделе главного технолога. Исследования им (к сожалению не знаю как звали Безлепкина) были проведены в 1979 – 1984 годах с использованием данных из фондов ГАПО и иных источников. Работа выполнялась для фондов «Музея боевой и трудовой славы завода им. Фрунзе». Выполнял эту работу Г.Ф. будучи на пенсии. Я знал Г.Ф., но ни разу с ним не общался и пересечений по работе не было.
Эту работу я обнаружил в фондах Пензенского краеведческого музея и мне любезно позволили использовать этот материал в своих публикациях, чем я и воспользовался. Спасибо. Как попала эта работа в фонды ПКМ неизвестно.
В этой работе охвачен период исследования с 1915 по 1945 годы. Исследования и выводы сделанные Г.Ф. глубоки и информативны, на некоторые из них я буду ссылаться, поскольку других и нет. Ссылки будут выделены курсивом.
Определение: Внутризаводской транспорт – это комплекс подъёмных и транспортных средств и устройств, служащих для перемещения материалов и грузов между агрегатами, участками, цехами и складами внутри заводской территории, а так же для завоза сырья и материалов и вывоза продукции со складов и площадок в адреса потребителей или заводов-смежников.
Все эти работы выполняются транспортными средствами как то: автомобили, тракторы, автотягачи, мотоциклы и мотороллеры, электрокары, электро и авто тележки, электро и авто погрузчики, напольные и подвесные конвейеры и прочие механизмы разрабатываемые силами предприятий.
Мы с вами находимся здесь и сейчас, в 2023 году. Как бы это не было сложно - перенесёмся в год 1915, когда возможности были иными, тем не менее все перечисленные виды транспортных и погрузо-разгрузочных работ необходимо было выполнять.
Постоянным участникам нашего «Музея» известна история завода, посему напомню лишь коротко об этом значимом для Пензы событии, чтобы войти в суть событий.
В конце 1914 года Царским правительством был издан Указ о начале строительства в г. Пенза нового трубочного завода.
Местом для строительства была выбрана площадка площадью в 40 десятин, а это ни много, ни мало более 40 гектар. Площадка располагалась на северной окраине города на свободной территории именуемой Черкасской Слободой, на западе граничащей с Конной слободой, на юг с Мельничным порядком, на восток располагались Мортирные казармы и Тюремный замок. Дорог и путей сообщения с участком не было. Однако, рядом проходила железнодорожная ветка Московско-Казанской железной дороги и станции Пенза на ней (сейчас станция Пенза-4). Одним из основных аргументов при выборе площадки именно в Пензе был факт близости к железнодорожной ветке и водной артерии – река Сура.
СПРАВКА: Для управления, координации и проведения работ на строящемся заводе Военным Ведомством была создана Временная хозяйственно-строительная комиссия (далее везде - Комиссия). Возглавлять Комиссию был назначен генерал майор – военный инженер- технолог Зыбин С.А., организовав работу по созданию Комиссии Зыбин был заменён на генерал майора – военного инженера- технолога барона фон-Мершейд Гюлессема переведённого в Пензу из Самары, где он был управляющим Самарским трубочным заводом.
С первых дней работы члены Комиссии были озабочены способами доставки материалов на строительную площадку материалов и механизмов. Проектом завода эти пути доставки проработаны не были.
С разработки этого проекта и было положено начало заводскому транспорту.
Благо железнодорожная ветка и грузовая станция (Пенза-4) находились всего в 800 саженях, а это – 1600 метров. От этой ветки, от станции до завода, предстояло разработать проект и проложить новую, свою ветку.
Не было подъездных путей и для наземного транспорта – в большинстве своём – гужевого. Ближайшая мощёная дорога располагалась на ул. Селивёрстовской, где размещалось Управление Комиссии и опытные и учебные мастерские будущего завода. Эту дорогу тоже предстояло построить.
Со строительства этих подъездных путей к будущему заводу и предстояло создавать транспортную структуру промышленного объекта, по тем временам – завода-гиганта Пензы. Согласно проекту, для работы на заводе предстояло задействовать 25.000 человек. Пока же проблемой доставки этой массы народа из разных районов города никто не занимался. Были более насущные проблемы – строительство завода, на площадку которого предстояло завозить в течение нескольких лет массу строительных материалов, комплектующих и оборудования.
Наша цель - внутризаводской транспорт.
[i]В России начала 20 века относительно небольшие объёмы внутризаводских перевозок создавали возможности обеспечить их простейшими средствами, а избыток и дешевизна рабочей силы определяли крайне низкую степень механизации транспортных и тесно связанных с ними погрузочно-разгрузочных работ,( т.е., то, что можно катить – катили, что можно кувыркать – кувыркали, а то что не поддавалось – с помощью Божьей Матери переносилось на плечах – народу хватало ).
Внутризаводской транспорт всегда был и есть одной из второстепенных, подсобных служб предприятия, не требовал особого изучения, а регламентировался в какой-то степени только к подъездным ж/д путям предприятия их взаимоотношениям с дорогами примыкания, да в проектировании ж/д сооружений.
С таким определением этого вида работ в корне не согласен был, в 70-е – 80-е годы, директор ЗИФа Иванов А.И. Он исключил из обихода заводчан термин «вспомогательная служба или вспомогательные работы» настаивая на том, что это службы обеспечивающие, порой более значимые, чем подразделения напрямую участвующие в производственном процессе. Но об этом времени позднее.
Генеральный план завода, т.е. взаимное расположение зданий, цехов, сооружений, подъездных путей и других коммуникаций в том виде в котором он был представлен в 1915 году, стал значительным препятствием на пути создания передовой технологии и внедрения перспективных средств транспорта. Известно, что на компоновку плана завода оказывают влияние не только очертания и размеры площадки, размещение объектов и связей между ними, не менее значимое, кроме производственного процесса, оказывают влияние и другие составляющие, как то:
- топография и рельеф площадки;
- связь предприятия с внешним транспортом;
- технические условия транспортного обеспечения;
- технологические процессы транспортировок;
- выбор видов межцехового транспорта;
Однако принятый заказчиком (ГАУ) в 1915 году вариант плана не отвечал указанным требованиям, не было учтено:
- рельеф площадки завода с восточной и северной стороны заканчивается косогором с большой разницей вертикальных отметок, в результате чего была принята террасно-тупиковая схема развития подъездных путей завода, при которой все коммуникации, в том числе и транспортные, оказались расположены на нескольких террасах. Такое решение выявило дефицит специалистов, готовых опереться не на интуицию и таинственную непознаваемость транспортных технологий, а на смелое перспективное мышление, на наведение на всех операциях перемещения строгого технологического порядка. Трудно найти разумное оправдание принятому решению.
Эта предложенная схема, с одной стороны, допускает небольшое путевое развитие, возможность расположения цехов на нескольких террасах с разными вертикальными отметками и в непосредственной близости один от другого.
С другой стороны не допускают прямой связи между цехами расположенными на других террасах, ограничивает перспективы развития. Такая схема применима на заводах с небольшим грузопотоком.
Для нашего завода, где удельный вес транспортных операций в технологическом процессе производства велик, где на каждую производственную операцию приходится ряд транспортных, предложенный проектом метод не подходит.
Чем совершеннее организация технологических операций и технологических цепочек, чем короче протяжённость и трудоёмкость, тем большую роль и эффективность приобретает транспорт, тем быстрее выполняются транспортные операции.
Единая комплексная технология работы должна предусматривать и охватывать все операции перемещения грузов как внутри цеха между отдельными агрегатами, рабочими местами, промежуточными складами, так и внешние перевозки между цехами, предусматривающие их полную увязку , при которой удовлетворялись бы потребности производства как в количественном отношении, так и по срокам.
Комплексное решение должно предусматривать правильное сочетание всех видов транспорта, так как взаимное расположение цехов завода , предусмотренная ген. планом, величина и направление их грузопотоков должны быть согласованы с выбором вида транспорта.
Выделенную часть текста от Безлепкина Г.Ф. я предлагаю сформулировать несколько иначе, без потери смысла им изложенного:
- Проектом в основу производственных процессов положена организация технологических операций и технологических цепочек с коротким циклом изготовления деталей с незначительной трудоёмкостью ( несколько движений и операция выполнена), то есть с высокой степенью насыщенности оборудованием и рабочими. Такая схема построения производства требует чёткой и эффективной работы транспортных операций, без отвлечения на них основных рабочих. Неважно каким методом или способом будут выполнены эти транспортные работы ( в сборках на руках, накоплением на ручной транспортной тележке, или …), задача одна детали должны быть доставлены на следующую операцию во время, не допуская простоев в цепочке, а их ( технологических операций может быть и 3 может и 13), далее окончательно обработанные детали должны быть перемещены на склад переходящих, откуда их доставят на контроль и вернут разбракованными снова на склад переходящих, далее на доделки на другой участок цеха или в цех-смежник и т.д. Все эти перемещения выполняют транспортные рабочие. Эти простые перемещения я показал для полного понимания важности и чёткой организации транспортных операций и работы службы диспетчера. Представьте себе, что только одно изделие состоит из 42-х деталей, за смену каждой из них надо сделать 1.000 штук, подобных изделий одновременно в «запуске» 6 – голова кругом пойдёт! Детали должны выходить комплектно, для каждого из этих 6-ти изделий изготавливаемых в цехе. Как Вам такое?
Вот для обеспечения этих задач и должна быть организована комплексная работа внутризаводского транспорта. Конечная цель – детали должны выйти с участка или из цеха во время и в установленном количестве и номенклатуре, строго по графику.
Была ли разработана и предусмотрена эта система генпланом завода – не знаю. Но точно знаю, что в 1915 году Комиссией были заказаны транспортные аккумуляторные тележки, поступили ли они на завод – не известно.
Способны были работать, так как показал я, в то время – полагаю нет.

[expedT]

Интересное направление исследований!

[Николай Васильевич Профиль]

Татьяна, может что нибудь и получится.


Далее тов. Безлепкин Г.Ф. пишет, в чём я с ним солидарен:
« Изучая подробно архивные документы времён становления завода , приходишь к выводу, что организация и развитие транспорта шли не по ранее разработанному плану, а стихийно, случайно.
Основным видом транспорта для обслуживания технологических процессов был принят и узаконен малоэффективный, без будущего, гужевой транспорт – лошадь, телега, ездовой, конюшня, конюх и…постоянная грязь – вот тот уровень культуры производства и степень квалификации обслуживающего персонала.
Как показали события в годы Первой Мировой войны, время организации завода, принцип применения простейших средств транспорта и использование избытка дешёвой рабочей силы в составе технологических процессов, оказалось неоправданным. Этот вид транспорта не мог в условиях войны обеспечить резко возросший объём грузов и всякого рода перевозок.»
Вновь встряну со своим комментарием и выразить несогласие с Г.Ф. – речь идёт о времени, когда ни только не изготовлено ни одной детали, не построено ни одного производственного корпуса, нет ни одного станка или агрегата, не построено ни одного инфраструктурного объекта, водонапорная башня стоит возвышаясь над городом, а воды на стройке нет и т.п. Я понял так, что изложенное им в этом отрезке в основном относится к транспорту обеспечивающему непосредственно стройку, а внутризаводские перевозки – это анализ проекта, вот в этой части я с ним полностью солидарен, не был проработан этот момент. Если ещё при межцеховых перевозках можно было свободно проехать на лошади запряжённой в телегу, то внутри цеха между станков ни в коем разе. Но это вовсе не означает, что членами Комиссии не велось никаких работ по недостаткам допущенным при разработке генерального плана по транспортной структуре завода. Ведь стояла задача - завод сдать в эксплуатацию летом 1918 года.
« Здания и сооружения завода размещены и построены согласно генеральному плану. Следует сделать правильный выбор схемы путей и вид транспорта для доставки сырья и материалов со складов в производственные помещения. После долгих дебатов выбор пал на железнодорожный узкоколейный транспорт, для которого ТУ (технические условия) допускают ширину колеи 750 мм, с минимальным радиусом кривой поворота 40 метров, максимальный уклон 10%. В соответствии с ТУ проектируется и изготавливается подвижной состав и средства обслуживания железнодорожных путей.
Совершенно по иному принципу решался этот вопрос (в ту пору) на нашем заводе. Эта работа была поручена старшему механику инженеру-технологу госп. Тузову, который возглавил разработку, оформление, согласование всей технической документации и отчётности по разделу «Транспорт». В заявку на технологическое оборудование для завода (май 1916 г.) госп. Тузов включил Т.З. (техническое задание) для приобретения аккумуляторного электровоза для механической тяги на железной дороге узкой колеи, указав следующие характеристики:
- Длина рабочего участка – около 4-х вёрст.
- Наименьший допустимый радиус кривой для закрытых зданий – этот радиус определяется пересечением двух коридоров, ширина одного из них 4 сажени, другого 3 сажени.
- Максимальная работа электровоза – 10 часов, рабочий день, 1200 пудов.
- Ширина колеи – 600 мм.
- Величина перевозимого груза за один раз – 300 пудов.
- Рельсы – стальные №32, высотой 65 мм.
Подпись: старший механик Тузов.
Так была принята не типовая ширина колеи в 750 мм, а 600 мм ( рудничный тип ), применяемый только на открытых горных выработках. Минимальный радиус кривой = 10 м.
Указанные отклонения от ТУ снижают безопасность движения, ухудшают условия содержания железнодорожных путей. В нормах ПТЭ (правила технической эксплуатации) указано: - кривые участки с радиусом в 10 метров невозможно удержать в норме. Подвижной состав при этом выходит из строя, ограничивается возможность развития схемы станции с укладкой стрелочных переводов, а внутри цехов укладка стрелочных переводов исключена совершенно. Всякое изменение направления движения подвижного состава внутри здания возможно только через поворотный круг, требующих больших усилий при повороте круга от обслуживающего персонала, при небезопасном производстве работ ».
Пояснение: из ТУ знаем - за один рабочий день поезд перевозит 1200 пудов х 16 кг = 19200 кг или 19,2 тн. За один рейс поезд перевозит 300 пудов х 16 кг = 4,8 тн., т.е. за смену 4 рейса.
Если груз массой в 4,8 тн. Разместить на 4 платформы, масса каждой из них составит 1,2 тн. Персоналу на поворотном круге необходимо перевести на другой путь 5 единиц подвижного состава, - электровоз и 4 платформы. Я видел как это делается – 4 человека ломами, при помощи какой-то матери, поворачивают этот круг. Доставка металла по этим путям осуществлялась до конца 70-х годов.
« Изложенное выше характеризует профессиональную непригодность технического персонала влияющего на формирование заводского железнодорожного транспорта.
В июне 1916 года Комиссия заключила контракт с акционерным обществом « Артур Коппель» по постройке железнодорожной узкой колеи верхнего строения пути ( предполагаю, что речь идёт об устройстве путей по открытой местности ) и подвижного состава:
- Рельс типа №32, высотой 65 мм.
- Стрелочных переводов – 25.
- Поворотные круги – 44.
- Вагонов узкой колеи:
- опрокидывающихся – 5,
- платформы – 20.
Строительство узкой железнодорожной колеи в корпусе «Б» выполнялось силами генерального подрядчика «Черноморское строительное общество». В корпусе «Б» размещались: - алюминиевая, литейная, медно-литейная, формовочная, и штамповочная мастерские. Протяжённость путей составила 157 погонных саженей.
В марте 1919 года завод сообщал (кому - ??): -
«ВЕДОМОСТЬ имущества узкоколейных железных дорог принадлежащих Пензенскому трубочному заводу»:
- В эксплоатации находится – пути 278 звеньев из 556 рельсов;
- стрелочных переводов – 7;
- поворотных кругов – 27;
- вагоны – опрокидывающиеся – 5, платформы – 20.
Общая длина всех путей – 1650 саженей, из них от магазинов до мастерских – 500 саженей, по двору 750 саженей, внутри мастерских 400 саженей.
Узкоколейный железнодорожный путь служит для перевозки материалов, оборудования завода, обслуживания мастерских, перевозки полуфабрикатов и прочих материалов. Предполагаемое развитие сети должно быть произведено согласно общего плана оборудования Паровая тяга не внедряется, т.к. пути носят временный характер.
Подпись: Старший механик Тузов.»
В 1917 – 1919 годах Управляющим заводом был полковник-инженер Сахаров М.В. который входил в состав Комиссии сформированной Зыбиным в 1915 году.
С 1919 года Управляющим был назначен Бойков П.Г., который был членом коллегии ЦПАЗ.
К чему это я вспомнил о них? Последняя фраза в «ведомости» подписанной Тузовым «… т.к. пути носят временный характер.» заставляет задуматься. Сам старший механик Тузов не мог сделать такого вывода представляя бумагу в другое ведомство – не по чину. Допускаю, что он только озвучил мысль вышестоящего руководителя. Вероятнее всего Сахарова, осознавшего ошибку допущенную в 1916 году при выборе ширины колеи в 600 мм., поскольку он был ответственным в Комиссии за решение всех технических вопросов.
Русская поговорка гласит: «Нет ничего более постоянного, чем временное». Будем наблюдать.

Напомню, что в то время Управляющий заводом не имел прав на самостоятельные решения по многим вопросам, в т.ч. по финансовым, он мог только ходатайствовать перед ЦПАЗом* о выделении средств согласно смете расходов разработанной на заводе или получить разрешение на те или иные действия технического и организационного характера. ( * ЦПАЗ – Центральное Правление Артиллерийскими Заводами).
« Вот такую оценку транспортному хозяйству даёт начальник ОВХ: - Почти весь подвижной состав узкоколейной железной дороги был получен заводом от частных фирм, занятым на строительстве трубочного завода и только небольшая часть приобретена за собственные средства.
Содержание его до 1923 года в хаотическом состоянии и пользование им не было планомерным. Смазка проводилась редко, от чего подвижной состав приходил в преждевременную негодность. Пути содержались в ненадлежащем порядке, от чего вагонетки соскакивают с рельс и причиняют порчу перевозимым материалам. В последствии весь подвижной состав был сосредоточен у главного механика. При пользовании им принимались все меры к наилучшему его использованию, для чего в начале работы каждой вагонетки все они осматривались старшим рабочим и обязательно смазывались, а по окончанию работ вагонетки ставятся в построить узкоколейный путь от силовой станции расписку ответственным лицам. Пути узкой колеи в местах движения своевременно очищаются и поправляются. За отчётный период работа по перевозке грузов на вагонетках производилась большей частью на внутризаводских линиях».
По мере освоения производственных площадей и роста выпуска продукции росла потребность в обеспечении оборудования электроэнергией, которую должна вырабатывать силовая станция завода. Однако, станция была спроектирована на работу котлов от жидкого топлива – нефть, мазут, доставка которых была в те годы невозможна. Временно электроэнергия вырабатывалась от локомобилей, а станки в мастерских подключались по необходимости к трансмиссиям. В 1921 году была установлена первая турбина мощностью 480 кВт, когда выдала первый ток –( ??? ) были затруднения с выработкой электроэнергии.
« Для обеспечения силовых агрегатов топливом 16 октября 1922 года Управляющим заводом было принято решение построить узкоколейный путь от силовой станции до нефтекачки ( места выгрузки дров ) прибывающих в адрес завода на подвижном составе колеи 1524 мм со станции Пенза-4. Таким образом появилась ещё одна перевалочная и погрузо-разгрузочные работы».

[Николай Васильевич Профиль]

Прежде чем перейти к следующей публикации, у меня возникло некоторое непонимание ситуации по ранее написанному.
РЕПЛИКА к опубликованному:
Публикуя первую статью данного исследования, я исходил из того, что всем уже знаком ЗИФ. Потом понял, что это не так – примерил на себя. Меня насторожила реплика Андрея Юрьевича Нугаева в нашем телефонном разговоре: « мы целый вечер разбирались с террасно - тупиковым расположением ж/д путей…». Промолчал. Себе думаю, а чего там разбираться-то? Прочитал. Задумался. Да, я представляю это место , которое описал Г.Ф., а ведь большинство-то – нет. К тому же в источнике (насколько я помню, прошло 3 года) была схема рельефа этого косогора, где размещались эти тупики. В оригинале текста есть указания на «схема №1». У меня этой схемы нет, без неё невозможно понять сути написанного Г.Ф. и транслированное мною. Не разобрался С помощью Андрея Юрьевича постараемся исправить этот «косяк».
Найдя «схему №1», возможно нам удастся устранить это непонимание.

[expedT]

Конечно, хорошо бы найти схему! С картинками гораздо нагляднее и понятнее.

[Николай Васильевич Профиль]

Прошерстив все возможные ресурсы доступные нам, с помощью которых мы могли бы понять несостоятельность реализации Генплана в части устройства железнодорожной колеи от станции Пенза (4) на территорию завода, по предложенной схеме - террасно- тупиковой, которую так и не удалось (надеюсь пока не удалось) найти.
Я понял и разделяю возмущение автора этой работы Безлепкина Г.Ф., жаль что сразу не разобрался. Более глубоко изучив этот «сюжет» у меня сложилось мнение, что проектировщики так спешили (ведь война идёт!), что не удосужились просчитать перспективу развития транспортной системы завода с учётом рельефа местности и «впарили» заказчику – ГАУ, то, как им представлялось единственно верным.. Хорошо, что члены Комиссии не приняли этот проект к исполнению, поняв его несостоятельность, заказали новый проект специализированной организации:

Эта схема рациональна и как показало время – перспективна.
Для того, чтобы показать ошибочное решение предложенное в Генплане – террасно-тупиковое, предлагаем несколько фотографий того места, где предлагалось их разместить:

Сделаны со стороны складов
На этих фотографиях видим насколько значителен перепад высот между нижней площадкой, где размещались магазины (складские помещения) и основной, где размещались все производственные корпуса и инженерные сооружения завода.


Это фото предложено, с целью показать удалённость и «заглубление» зданий относительно верхней и нижней площадок. Оно сделано с водонапорной башни, - вон там слева в дали за трубой высотное здание, как раз то место с террасно-тупиковой ж/д сетью. На этом месте пока ещё стоит это производственное здание:


Не понятно каким образом проектировщики предполагали производить разгрузку прибывших на завод грузов и загрузку в вагоны готовой продукции, и как вывезти их из тупиков до магазинов, а из магазинов потом развезти по цехам. Полагаю, более-менее понятна стала ошибка допущенная при проектировании.

[Николай Васильевич Профиль]

Как бы ни развивалась стройка и оснащение завода, нахлынули события 1917 года. Хотя Комиссия оценила готовность строительной части завода в 90%, тем не менее ГАУ приняло решение о прекращении финансирования для постройки завода (май 1916 г.), а строительство «заморозить». Выпуск продукции вести в опытных мастерских селивёрстовского отделения, где внутризаводским транспортом являются ноги и руки рабочих.
Не будем считать за работу во новь построенных корпусах, и те потуги, которые предпринимались администрацией завода в 1918 году при пожаре в литейной мастерской селивёрстовского отделения, откуда часть уцелевшего оборудования была перемещена на основную площадку. Эвакуация заводов из Петрограда на неподготовленную основную площадку несколько оживила работу, но не придала движения вперёд – время было такое. Робкие шаги по освоению площадей в недостроенных корпусах начали делать только с окончанием Гражданской войны, в 1921 году.
« Из ведомости работ по всем постройкам завода, передаваемых от Комиссии».
В правлении завода числится:
Закончены строительством все магазины, сараи (складские помещения), кроме 5 магазинов, сараев принятых в ноябре 1916 года.
Совершенно закончены строительством – конюшни, экипажный сарай и помещение для конюхов.
Приказом Управляющего заводом от 20 апреля 1920 года за №73, первым начальником транспортного отдела назначен тов. Захаров.
Транспортное хозяйство было принято от смотрителя зданий.».
Шли годы. Завод развивался. Вместе с развитием увеличивался грузооборот, шло совершенствование транспортной структуры и состав транспортных средств доставки.
1931-1935 годы.
В эти годы шло большое строительство – строился 3-х этажный производственный корпус, в котором позднее размещён завод (так его называли) по производству авто-тракторных запальных свечей; промышленный корпус по производству товаров народного потребления; начата постройка здания ФЗУ и школы ( теперь №6); строилась фабрика-кухня; велось жилищное строительство на рабочем городке.
Директором завода в эти годы был Соколовский Степан Антонович (1930-1934 г. г.). Стройки имели большое промышленное и социальное значение не только для завода и Военного ведомства, а, также и для города. Вместе со строительством развивалась инфраструктура целого района. Остро стоял вопрос обеспечения строительными материалами и сокращение расходов на их приобретение и доставку. Ещё острее был дефицит транспортных средств.
Решение нашли – построить узкоколейный железнодорожный путь от песчаного карьера на берегу Суры и стройматериалов от станции Пенза-4 до строительных объектов на заводе. Размещались эти объекты на территории завода далеко друг от друга и на разных уровнях – надо было вновь построить новую сеть. Это предложение исходило от группы работников завода. Им же было предложено разработать проект. Группа подготовила технико-экономическое обоснование постройки такого пути, которое приняли. Разработали проект пути. Трудились члены группы во внеурочное время. Проект приняли к исполнению. Члены группы получили за работу вознаграждение.
Однако … реализация этого проекта практического применения на заводе не получила.
« Дело в том, что укладка узкоколейного пути от р. Суры до объектов строительства на заводе с пересечением всей системы путей станции Пенза-4 в одном уровне не допустима, так как не допустимо и на перегоне Пенза-4 – Бессоновка. Возможный вариант пересечения в разных уровнях с устройством тоннеля под ж/д полотном при незначительном и временном объёме карьерных работ экономически нецелесообразен, так как затраты на реализацию данного проекта велики и бесперспективны. А устройство таких временных искусственных сооружений не были одобрены Наркоматом путей сообщения и другими ведомствами. Проект не был реализован.
Низкая профессиональная компетентность «Творческой» группы разработчиков проекта (да и руководства в целом) и дезинформации директора завода явились причиной выпуска Приказа по заводу. Проект не был реализован. Время ушло.».
Прорабатывая материал я обратил внимание на то, что Приказы о подобных явлениях в транспортной структуре завода, встречаются и в более поздние годы.
В апреле 1936 года выпущен Приказ за № 149:
« Начальнику транспортного отдела, в целях разгрузки узла узкоколейного пути между главным зданием и цехом №2, уложить дополнительно две пары стрелок и ликвидировать один поворотный круг…».
Г.Ф. нам поясняет:
« ТУ гласят – стрелочные переводы парами не укладываются. В данном случае, чтобы заменить поворотный круг, надо обеспечить поворот пути не меньше чем на 90 градусов на месте (при минимально допустимом радиусе 10 метров), где расстояние между зданиями 14 метров уложить стрелочный перевод невозможно, по этим обстоятельствам там и был установлен поворотный круг. Трудно найти грамотную основу подобных решений и приказов. Видим, что решение этих вопросов поручалось малоквалифицированному в этом отношении персоналу ОКСа ( отдел капитального строительства), который исполнял проектные работы без учёта возможностей генерального плана.
Транспорт – это гораздо большее чем узкий круг инженерно-строительных знаний сотрудников ОКСа, это- сумма многих факторов, правил, ТУ и пр. применяемых при разработке таких проектов.
Наличие объектов транспортной структуры не решает на предприятии всех задач стоящих перед службой транспортного обеспечения и связанных с ней работ. Эта работа возможна только при реализации организационных и управленческих решений в части промышленного транспорта, направленных на взаимодействие всех видов транспорта задействованного на предприятии.»
Нет смысла останавливаться на многочисленных мерах принимаемых на заводе для совершенствования структуры управления внутризаводским транспортным хозяйством, они велись и в той или иной мере схожи, посему и проблема эта оставалась на долгие годы не решённой. Хотя эти проблемы «лежали» на поверхности.
«Дело в том, что главный механик имел базу для ремонта и обслуживания механизмов подвижного состава. В сознании руководства ОВХ оставалась только лошадь и забота по их уходу. Такая психология не способствовала скорейшей замене лошади на механическую тягу и механизацию погрузо-разгрузочных работ. Это не мог не видеть руководитель ОВХ, смотритель зданий, с мнением которого надо полагать считались.»
Приказы по заводу о каких бы то ни было изменениях в структуре транспортно-складского хозяйства выходили постоянно. Решениями изложенными в этих приказах, происходила формальная передача транспортных средств и механизмов из одного подразделения в другое (как в народе говорят – пошла по рукам…). Мы отмечали – не было базы для ремонта и обслуживания подвижного состава и механизмов. При этом производились переименования подразделений, назначались и менялись руководители, однако в деле организации, в совершенствовании управления, оснащённости, обеспечения надёжности в работе транспорта ничего не происходило. И главное, нигде нет «увязки» транспортных работ с технологическими производственными процессами, не выявлены наиболее напряжённые транспортные потоки и их развитие.
При поверхностном анализе этой ситуации выявил парадоксальное (как мне показалось) явление – изменения в этой службе происходили при смене директора завода. Кто был инициатором этих изменений выявить не удалось, директор ведь только подписывает приказ, готовит же проект этого приказ лицо отвечающее за работу данного подразделения. Появился новый директор, пока не вошёл в курс повседневных дел и событий, дай-ка спихну с себя эту обузу. Руководитель подразделения всегда найдёт доводы для обоснования такого решения. И так:
- в 1931 году директором стал Степанов – изменения произошли;
- в 1934 году директором назначен Болотников Н.Ф. – ликвидируется ХТО, транспортом руководит уже начальник коммерческого отдела;
- в 1936 году заступил Рошаль М.Г. – вновь объединяют весь заводской транспорт в один отдел – транспортный. При этом ликвидируют небольшую ремонтную мастерскую. И…передают ремонт подвижного состава ремонтно-механическому цеху (а оно ему надо – ремонтно-механическому-то?) для которого с возросшим станочным парком на производстве едва справиться бы. Такелажные работы передаются главному механику. Эти решения были приняты в феврале 1936 года. А уже в августе того же 1936 года принимается иное решение:
« Главному механику завода передать в транспортный отдел из 10 цеха (ремонтно-механический) технические средства ремонта мотовозов, вагонеток, электрокар, а так же зарядку последних со всем обслуживающим ремонт персоналом и находящимся на участке оборудованием с 16 августа 1936 года. Директор Рошаль».
Г.Ф. отмечает:
"Выполнение грузовых работ не может быть обезличенной или иметь кратковременную структуру организации и управления транспортными процессами целого завода, а иметь стабильный орган, который должен решать все вопросы, постоянно совершенствующиеся технологические процессы производства и вести непрерывный анализ их элементов (!!!)
Даже если говорить о начальном этапе становления транспорта на заводе. Высокая активность персонала не исключала возможности логического пути решения возникших вопросов.
Время внесло свои коррективы в определение средств и видов транспорта, сделаны первые шаги по замене гужевого транспорта.
Главным в решении ряда организационных вопросов управления транспортом надо было прежде всего определить и выбрать пропорции в развитии транспортного хозяйства, прежде всего технической базы, обеспечивающей обслуживание транспортных средств, их надёжное и рациональное использование.
Однако ни в одном из большого количества приказов таких перспектив установить не удалось, всё сводилось к поиску двери, на которую можно было бы повесить вывеску "ТРАНСПОРТНЫЙ ОТДЕЛ"".
Всё верно сказал Г.Ф.. Снова забегая вперёд. Не в упрёк Г.Ф., а ради справедливости. У меня возник вопрос – почему же ситуация с транспортом не менялась вплоть до середины 70-х.? Г.Ф. всё понимал и знал как устранить все застаревшие, выявленные им и лежащие на поверхности, недостатки тех далёких времён и не инициировал их устранение в послевоенные годы являясь не рядовым, а прямым участником происходящих на заводе процессов. Все мы задом умны, как говорят в народе. И я тоже, всё не этак, всё не так….. Всё имеет причинно-следственные связи.
Окунёмся вновь в 1936 год. Г.Ф. предлагает нам документ:
« АКТ передачи транспортных средств при смене руководителей транспортного отдела.
… Транспортное хозяйство состоит:
- автомобили – ГАЗ-АА – 12 ед.;
- АМО – 3 – 4 ед.;
- ЗИС-5 - 14 ед.;
- ГАЗ(форд-А) - 6 ед.;
- ГАЗ санитар. - 1 ед.;
- ГАЗ автобус - 1 ед.;
- АМО Ф-15 - 1 ед.
ИТОГО: - 39 ед.
- мотовозы - 3 ед.;
- электровозы* - 1 ед,;
- электрокар - 4 ед.
*В заводских хрониках есть запись о том, что в январе 1934 года пущен в эксплуатацию электровоз для заводской узкоколейной сети.




Есть фотография:

Только вот незадача – не могу определить места на заводе, где сделана эта фотография.

- конный парк - лошадей ломовых - 72 гол.;
- лошадей легковых - 21 гол.;
- молодняка - 24 гол..
ИТОГО - 117 голов.

26.10.1937 года заместитель начальника транспортного отдела даёт справку по техническому состоянию транспорта:

На 23 октября 1937 года 7 грузовых и 3 легковых стоят большое количество времени в ремонте и не могут быть скоро отремонтированы из-за отсутствия запасных частей. С другой стороны плохо оборудованная механическая мастерская гаража не справляется с задачами предъявляемыми транспортом. Существующий гараж удовлетворяет всего лишь на 50% помещением для машин, причём в очень плохом состоянии. Строительство нового гаража и ремонт старого идёт крайне медленно.
Средняя изношенность машин – 35%
Погрузо-разгрузочные работы идут неудовлетворительно вследствие плохого состояния автотранспорта, недостачи шофёров 15 человек, и 50 человек рабочих.
МЕРОПРИЯТИЯ:
Добиться быстрого окончания строительства нового гаража и ремонта старого.
Организовать ремонтную мастерскую в автогараже.
Скороходов. Переверзенцев.
На мой взгляд, показанное положение с транспортом и его развитием в значительной степени стало заложником ситуации связанной с частой сменой директоров завода. Посудите сами: в 1937 арестован Рошаль М.Г., назначается на его место Кончев С.М., через год – в 1938 году его сменил временно исполнять обязанности Ларионов, которому довелось руководить заводом всего несколько месяцев, в 1939 году назначили Савкина Г.Я., и уже в 1941 году назначили Степанова С.Ф..
Таким образом за 4 года сменилось 4 директора, - людей со стороны, которые не знали ни устройства, ни возможностей завода как технических так и организационных, а ведь за 30 лет работы сложились традиции и взаимодействие подразделений. До гужевого ли им (директорам) транспорта было. Тут дай Бог с производством разобраться, план-то никто не отменял. Вот им (директорам) и «дули в уши» и подсовывали приказы люди заинтересованные, как бы «авторитетные» - т.е. решали вопросы!
Читая приказы тех лет видно, насколько они написаны в спешке, не проработаны и неконкретны. Поручили написать – написал, а дальше… трава не расти - таков и результат исполнения.
Например, выходит такой приказ:
« от 3 октября 1939 года, за № 715.
Ввиду неудовлетворительного состояния транспортных средств по внутризаводскому транспорту, последние нельзя привести в порядок из-за отсутствия помещения для ремонтных мастерских, что влияет на несвоевременную доставку материалов в валовые цеха завода, что может в свою очередь привести к срыву заданий программы производства
ПРИКАЗЫВАЮ
2. 3. Идёт перечень работ которые необходимо провести, без указания ответственных лиц и сроков исполнения.
Будет такой приказ выполнен? Полагаю - нет.
Наоборот воспользовавшись положением «нового человека» пока он не сориентировался, надо «выдавить» из ситуации максимум возможного.
Предлагаю свой вариант проекта приказа используя те же аргументы и доводы в вышеприведённом приказе.
« В течение нескольких лет, не смотря на многочисленные приказы и указания дирекции завода по повышению надёжности работы и надлежащего технического состояния транспортных средств, не ведутся работы по строительству нового помещения для содержания и ремонта внутризаводского транспорта, не ведутся работы по ремонту старого гаража, до сих пор не организована ремонтная мастерская в гараже, службы не укомплектованы персоналом, отсутствует трудовая и исполнительская дисциплина, не работает группа снабжения по обеспечению запасными частями. В результате невыполнения указанных работ на линию не могут выйти 30% подвижного состава. Дублирующих средств доставки материалов в валовые цеха нет.
Выполнение Государственного плана под угрозой срыва.
Для ликвидации создавшейся угрозы срыва Государственного плана заводом
ПРИКАЗЫВАЮ:
Срочно! Всем ответственным лицам принять к руководству и неукоснительному исполнению мероприятий в строго установленные приказом сроки.
(Примерный перечень мероприятий):
Начальнику ОКС в двухдневный срок разработать график строительства нового корпуса гаража и ремонта старого и утвердить у меня.
Ответств. – нач. ОКС
Срок – 2 дня.
Главному механику, начальнику транспортного отдела, начальнику ремонтно- механического цеха определить состав оборудования мастерской, перечень утвердить у меня, разработать график перемещения и монтажа оборудования в соответствии с графиком ОКСа. Ответств. – гл. механик, нач. транспортного отдела, нач рем- мех. цеха.
Срок – 7 дней.
4. 5. Другие мероприятия (планировка на размещение оборудования, устройство фундаментов под оборудование, подвод энергокоммуникаций, устройство бытовых помещений и т.д.) Ответственные:……………
Сроки:………………….
(И так далее).
Начальнику ОКСа ежедневно докладывать мне о ходе работ.
Контроль за исполнением приказа беру на себя.
Директор…………………..

Много проектов приказов мне приходилось готовить, по данному случаю написал бы именно так.

[Николай Васильевич Профиль]

По всей вероятности этот ответственный участок длительное время оставался бесхозным. Руководили целым хозяйством случайные люди.
Вместе с ростом объёмов выпуска продукции на заводе, возрастал и объём перемещаемых грузов. Транспортный парк требовал обновления и расширения, вместе с тем более совершенного технического обслуживания квалифицированным составом ремонтников.
Завод расширяется – идёт формирование рабочего городка, вокруг которого создаётся инфраструктура (Дом культуры, вновь образованные улицы требуют устройства дорог, централизованного снабжения домов электроэнергией, водой и канализацией, завоз угля и дров…) и везде нужен транспорт.
Ещё не достроены корпуса часового производства, а в недрах Наркомата Боеприпасов рождается новый Приказ в кратчайшие сроки построить ТЭЦ и два корпуса для инструментальных цехов – считать эти стройки наиважнейшими. Для выполнения этих задач нужен транспорт.
В этой связи, по заводу выходит Приказ за № 515 от 7 июля 1938 года:
«Для ускорения строительства и пуска ТЭЦ, а также наращивания мощностей
ПРИКАЗЫВАЮ
Под личную ответственность начальнику транспортного отдела срочно получить от Главка фонд на:
- 20 грузовых машин,
- 1 легковую машину,
- 4 тракторных прицепа,
- 2 мотовоза.
Добиться отгрузки указанных машин до августа месяца.
Кроме того, получить фонд ещё на 20 машин с отгрузкой их в октябре.
Закрепить полностью за строительством ТЭЦ.
Директор Кончев С.К.».
По собственному опыту знаю – приказ по срокам неисполним. Директор «стелет солому» для себя.
Этой стройке придавалось особое значение.
Заводом была построена ж/д ветка широкой колеи от станции Пенза-4 до строительной площадки ТЭЦ.
Из состава заводского транспорта Приказом было закреплено:
«- ЗИС-5 – 12 ед. в 1-ю смену и 20 ед. во 2-ю смену;
- ГАЗ-АА – 3 ед. в 1-ю смену и 5 ед. во 2-ю смену;
- 1 ед. – легковой автомобиль;
- 20 голов ломовых лошадей;
- 2 головы легковых лошадей.
Не допускать задержек при ведении строительных работ.
Автотранспорт перевести на 2-х сменный режим работы.»
В сентябре 1939 года ЗИФ оставаясь генеральным подрядчиком по строительству ТЭЦ, строительную часть передал подрядчику, - 9-ой строительной конторе Куйбышевского треста, которой были переданы следующие транспортные средства:
« - автомобили грузовые – 25 ед.;
- автомобили легковые – 2 ед.;
- одноосных грузовых прицепов – 6 ед.
Отмечалось – автомобили передать на ходу, с имеющимся при каждом инструментом и запасными частями.
- лошадей ломовых – 20 голов;
- лошадей легковых -2 головы с полным комплектом инвентаря.
Строительство ТЭЦ считать важнейшей стройкой завода им. Фрунзе. Ответственность за строительство ТЭЦ, в связи с передачей подрядчику, с завода не снимается.»
Неизвестно – были ли получены те транспортные средства о которых говорилось в Приказе от 7 июля 1938 года. Мне представляется на заводе сложилась весьма тяжёлая ситуация с транспортным обеспечением и как следствие сложности с обеспечением материалами валовых цехов.
« Особое значение для успешной работы промышленного транспорта имеет состояние и использование средств механизации погрузо-разгрузочных работ, которые позволяют осуществлять комплексную механизацию этих работ от взятия груза из вагона до размещения его на складе, так и в обратном порядке, включая все вспомогательные операции. Для достижения этих условий должна вестись системная и постоянная работа по выявлению, обобщению и внедрению прогрессивных технологических транспортных и погрузо-разгрузочных процессов.
Как мы увидели на протяжении всего рассмотренного периода промышленный транспорт и его техническая оснащённость не удовлетворяла требований по уровню применяемой техники и технологии.»
Из предложенного Г.Ф. - мы увидели, что со стороны руководства заводом в годы уже активной его работы, не было настоятельных требований по анализу ситуации, не было и концепции развития транспортной системы – жили же, проживём и дальше, с тем, что создано. Придёт время будем решать.
« Те приказы, которые были показаны, как и многие архивные документы, наглядно показали, что принцип интуиции в проектировании транспортных технологий не мог быть перспективным.
В штате завода не было группы или отдельных лиц, озадаченных разработкой комплексной разработкой технологии производства и анализом её операций, без чего не возможна организация рациональных и эффективных грузопотоков и механизация погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ.
До 1940 года все погрузо-разгрузочные работы производились ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ!».
Вот так флагман пензенской индустрии! Я удивлён. А Вы?
« Только в 1940 году заводом был получен передвижной с поворотом стрелы железнодорожный подъёмный кран ПК-6 (паровой кран грузоподъёмностью 6 тн.).

Кран был оснащён грейфером и другими захватными приспособлениями, при использовании которых появилась возможность механизировать погрузо-разгрузочные работы с тароупакованными и сыпучими грузами. Для эффективного использования крана нужны подкрановые пути, расположенные параллельно грузовому пути на расстоянии 4,2 м., равные длине погрузочной площадки.
Преимущества крана – могли его использовать в любом месте железнодорожного пути на территории завода.
Недостатки – малые запасы воды и топлива требовали частой экипировки, при этом вода должна быть пригодной для питания паровых котлов (водоподготовка). Завод не имел элементарных условий для проведения промывок и ремонта паросиловой установки крана, особенно в холодное время года, т.к. регламентированная температура воздуха должна быть не менее 15-18 град. по Цельсию.
Нарушение этих правил приводит к течи дымогарных труб и другим дефектам паросиловой установки.
Ввод в эксплуатацию крана дал возможность механизировать тяжёлый и небезопасный ручной труд грузчиков и такелажников.
1940 год определил рубеж, за пределами которого стало возможным говорить о таких показателях как степень и уровень механизации погрузо-разгрузочных, транспортных и складских работ. Положено начало механизации тяжёлого ручного труда с наливными грузами, сыпучими грузами, штучно упакованными и другими грузами, прибывающим на открытом подвижном составе.»
Я видел этот кран в рабочем состоянии, только паросиловая установка была уже заменена (1956г.) на дизельный двигатель.
Не мене остро в середине 30-х годов стоял и вопрос доставки рабочих на завод – не забывайте – это ещё окраина города. Численный состав завода примерно 4-5 тысяч человек. С этой целью были переоборудованы 4 грузовых автомашины ГАЗ в автобусы. Для проезда на автобусах были выданы «проездные» при предъявлении которых «разрешалась» посадка в автобус, проезд за свой счёт.

Эта мера, принятая на заводе, проблемы не решала. Тогда руководство завода совместно городскими властями решили претворить в жизнь мечту Пензенского купечества – пустить трамвай. Шёл 1935 год. Принимали решение люди ответственные – хозяева своему слову, т.е. – сказали, сделали. Проложили путь узкой колеи, создали подвижной состав. Маршрут – драмтеатр – завод ЗИФ. Дорога заработала, народ поехал. Об этом способе доставки работников можно подробно почитать на нашем форуме:
«Музей ЗИФ, стр. № 20,21»

Однако, вернёмся на завод и его транспортным вопросам и выводам сделанным Безлепкиным Г.Ф. по рассмотренному периоду – 1915 – 1941 г.г. в своём исследовании:
« Если предположить, что наступило время дать объективную оценку рассмотренному периоду в 25 лет с целью определения степени готовности транспорта завода обеспечить грузовую работу, объёмы которой установила Великая Отечественная война, перспективных планов ответ может быть однозначный : НЕ ПОДГОТОВЛЕН.
Предлагаю схему ж/д путей широкой колеи завода по состоянию на начало 1940 года:

Видите насколько «развилась» сеть к построенному в 1915 году.
«До второй половины 1941 года завод не имел зримых планов оснащения транспорта комплексной базой технического обслуживания механизмов транспортной структуры, развития схемы подъездных железнодорожных путей широкой и узкой колеи, механизации погрузо-разгрузочных операций и транспортно-складских работ» и увязки с производственными технологическими процессами и их бесперебойным обеспечением – добавлю я.
«Уровень механизации на конец 1941 года оставался на уровне 20-х годов, когда все погрузо-разгрузочные работы производились только вручную, не потерял своего значения и в это время.
Необходимо отметить. Что к 1941 году завод на своём балансе имел 802 сажени железнодорожного пути широкой колеи, построенных ещё в 1915 году. Железнодорожная инфраструктура не справлялась с грузопотоком поступающих на завод материалов и комплектующих.
ВСНХ СССР, Наркомат Боеприпасов, и решения межведомственных комиссий, постановлений и совещаний обращали внимание на ответственность ветвевладельцев за состояние путей и перепростой вагонов сверх нормативного времени, вплоть до судебной(!) ответственности.
Из всего сказанного, следует выделить – взаимное пропорциональное развитие технологии производства и транспорта укрепляет весь комплекс операций перемещения. Нельзя расчленять их на части, нельзя развивать одно от другого порознь. Напротив, нужно управлять ими, не делая между ними разницы.
Любопытно, что ответственность за неподготовленность транспорта завода, в конечном счёте была возложена на начальника транспортного отдела:
ПРИКАЗ.
В результате невыполнения моих приказов, направленных на улучшение работы транспорта, последний оказался не подготовленным к полному обслуживанию цехов перед наращиванием мощности завода.
Начальника 22 цеха (транспортного) от занимаемой должности освободить.
Июль 1941 года. Директор – Степанов.
Объективно же вина за неготовность транспорта в обеспечении возросшей грузовой нагрузки вызванной состоянием войны, лежит на тех, кто за эти 25 лет остановил уровень транспортного хозяйства завода на уровне 20-х годов – директор Степнов и его предшественники.
Жизнь, однако, не терпит облегчённых путей в решении хозяйственных задач. Сегодня отмахнулся, отложил, решил просто не замечать, завтра принял решение только на сегодняшний день без заботы за день завтрашний и последующие. Такое отношение непременно напомнит о себе, и, тогда выполнение не решённых в своё время задач станет неизбежным. Таким последним и серьёзным предупреждением стал июнь 1941 года.
Заводским транспортом пройден путь от 1915 года до 1941 года по запущенной просёлочной дороге, двигаясь при этом всё время на жёлтый сигнал светофора».
Такими словами заканчивает своё исследование Г.Ф. Безлепкин, у меня же сложилось ощущение какой-то недоговорённости автором исследования. Чего? Пока не могу понять. Беру время на анализ ситуации.
Жаль, что мы не нашли схемы узкоколейного пути, а, ведь её протяжённость составляла около 5 км. Попытаться воссоздать – не реально. Те из заводчан, с кем я сейчас общаюсь вообще смутно помнят этот способ доставки материалов в цеха. Я помню только ту часть пути, который проходил внутри корпусов, например, вдоль этого центрального прохода

Пол которого ( как впрочем и во всех цехах завода) был выстлан шестигранной плиткой отлитой из чугуна с насечкой по поверхности, отшлифованной сотнями тысяч ног до блеска, к тому же покрыта слоем масла и представляла из себя каток. Сложно было по этой поверхности перемещаться. Таких проходов в корпусе «А» было два. Ширина проходов 8 метров.
Часть пути в так называемой нижней части завода и по территории складов, вспоминается как в тумане. Ну привлекали нас, ИТР, на расчистку путей при сильных снегопадах или после метелей… в 23-то года разве это интересовало… Забылось. Вот сам мотовоз помню чётко, как загружали вагонетки металлом на складах помню, как поворачивали вагонетки с металлом на поворотных кругах, как затягивали эти вагонетки на склады в цехах тоже помню. Сам мотовоз долгое время стоял в одном из оставшихся тупиков.
Выводы сделанные Г.Ф. о неготовности транспорта завода в условиях военного времени подкрепили мой робкий вывод по поводу объёмов выпущенных заводом изделий в годы Великой Отечественной войны ( 111 млн. 738 тыс. единиц).