Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

[Дмитрий Кавунский Профиль]

Представляем на обзор дамский велосипед ЗИФ 4В. Особая благодарность Пензенскому краеведческому музею за такую возможность! Давайте разберем его более детально: И снова в этом велосипеде не все гладко как на бумаге, например установленные колеса 28 дюймов вместо положенных 26 дюймов, руль другой формы и седло...

Назначение - женский дорожный велосипед.
Годы выпуска - (1952 - 1956).
Номер рамы: 4-23162

Устройство и технические данные велосипеда ЗИФ 4В.

1. Рама:

- открытая из гнутых стальных труб;
- база - 1160 мм;
- высота - 560 мм.

2. Вилка передняя – из стальных труб.
3. Руль – поворотный, полувысокий на выносе.
4. Тормозная система:

- передний тормоз – ручной типа "Поршень";
- задний тормоз – барабанный во втулке колеса "Торпедо".

5. Колёса:

- обода - треугольного сечения типа "чайка", стальные;
- шины - с проволочными бортами, размер 26" х 1 3\4".

6. Привод:

- педали – дорожные;
- задняя втулка – тормозная со свободным ходом типа "Торпедо";
- ведущая звезда - 48 зубьев;
- ведомая звезда - 22 зубьев;
- количество передач - 1;
- цепь – приводная, роликовая 12,7 х 3,4 мм.

7. Седло – женское с пружинами.
8. Вес (без дополнительного оборудования) - 15,0 кг.

9. Дополнительное оборудование:

- щиток цепи;
- сумка с инструментами;
- звонок;
- сетка на заднее колесо;
- насос;
- генератор электричества;
- фара.

Производитель: Завод имени Фрунзе, г. Пенза
Фото: Андрей Нугаев
№121-1
№121-2
№121-3
№121-4
№121-5

[Дмитрий Кавунский Профиль]

Продолжение обзора велосипеда ЗИФ 4В
№121-8
№121-7
№121-6

[Николай Васильевич Профиль]

МОНГОЛЬСКАЯ ДЕЛЕГАЦИЯ В ПЕНЗЕ.
Что мы всё о производстве да о производстве. Неужели не происходило других событий в городе и на заводе. Ведь не только работой жил народ.

В нашем “Музее” в блоке (на странице) №2 выложена брошюра изданная к 75 летию завода, с названием “Люди, события, годы”, в которой отражены многие значительные и знаковые даты из жизни ЗИФа. На странице 5 можно найти запись: “19 мая 1932 года - завод посетила монгольская делегация. Руководитель - т. Содном Дорта - герой гражданской войны, награждённый двумя орденами Красного Знамени”.
Я, конечно знал и помнил об этой записи, но значения не предавал этому событию.
И, тут намедни, прорабатывая книгу пензенского краеведа Олега Савина “Страницы дружбы и братства” наткнулся на описание этого же события в жизни ЗИФа, где приведён короткий очерк опубликованный в газете “Рабочая Пенза”: “16 мая 1932 года в Пензу прибыла делегация из Монголии, и в тот же день в клубе имени Дзержинского состоялся интернациональный вечер. Зарубежные гости побывали на фабрике “Маяк революции” и велосипедном заводе, где у них произошла встреча с иностранными рабочими. “Оба эти предприятия, - сказал руководитель делегации Содном Дорджа, - идут нога в ногу с лучшими предприятиями Москвы и Ленинграда... Ваш политический опыт, ваши великолепные машины, богатый технический и организационный опыт помогают нам в быстрейшем развёртывании производительных сил Монгольской Народной Республики”.
“18 мая гости из МНР посетили Дом иностранных специалистов(?), встретились с рабочими из Германии, Австрии, Венгрии и Чехословакии, жившими в Пензе. “Мы приехали в Страну Советов,- заявил в своём выступлении С. Дорджа, - для того, чтобы учиться строить социализм. Эта поездка принесёт несомненную пользу нашим трудящимся”.
Смутило меня написание фамилии руководителя делегации, - в одном случае Содном Дорта, в другом Содном Дорджа, ну это ладно, ошибка перевода или в разной транскрипции дано было.
Собрался уже отправить эту публикацию в “Музей”, но что-то удерживало меня. “Червячок” исследователя точил меня своими сомнениями. Проходит день, другой и начинаю понимать чего хочет “червячок”.
“Его” интересовало, что же это за личность - Содном Дорджа(Дорта), который так смело дал оценку работы предприятий, на которых он побывал в Москве, Ленинграде и в Пензе? Наверное с большим производственным опытом?! подумалось мне. погрузился в поиски. Из доступных мне источников, личность установить не удалось. Но могу предположить то, что он мог быть одним из руководителей Министерства промышленности и торговли Монголии (вычитал, что было у них такое министерство). “Червячок” не даёт на этом остановиться, коли было министерство промышленности, значит была и промышленность. И... снова на поиски... Информации много, но какая-то вся “книжная” и скучная, много перечитал. И вот наткнулся на “реферат” диссертации на соискание звания кандидата экономических наук Джангневой О.А. которая мне показалась более доступной для понимания ситуации в Монголии того времени, которое мы рассмотрели, т.е. в 30-е годы. Познакомлю и Вас с выдержками из этой работы изложенных в разделе “ Развитие монгольской экономики и основные направления торгово- экономического сотрудничества СССР и МНР”.
История Монголии богата на события уходищие в глубину веков. Начнём с событий того времени, когда было провозглашена в Монголии народная власть и было образовано постоянное народное правительство - июль 1921 года. С этого времени и началось Правительственное сотрудничество МНР и СССР.
В марте 1930 года разгромив восстание монастырских лам, была проведена реформа административной системы власти в Монголии, которой была предусмотрена и введена Государственная монополия на внешнюю торговлю. Это открыло дорогу для развития торгово-экономическому сотрудничеству стран - МНР и СССР.
Из работы Джагневой О.А.: ”...Превращение СССР в монопольного торгово-экономического партнёра Монголии было окончательно закреплено установлением в МНР государственной монополии внешней торговли. Частные иностранные фирмы, всего свои предприятия из страны.
С уходом иностранных фирм с монгольского рынка возник дефицит товаров. Необходимо было его восполнить, но сделать это за счёт собственного производства страна не могла. На помощь пришёл Советский Союз. Он оказал содействие в создании кооперативной торговой организации, охватившей своей деятельностью буквально всё монгольское население. Это был Монгольский центральный кооператив(Монценкооп) продававший населению советские товары по низким ценам.
Монценкооп был единственной в стране торговой организацией, через которую СССР проводил там свою экономическую полиТику. В 1931 году на его долю приходилось 70% всего внутреннего розничного товарооборота, а количество его торговых точек достигло 516200!!!
В 1932-1945 годах в Монголии развернулся начальный этап индустриализации. Для реализации его задач в стране не было собственных средств и опыта промышленного строительства. поэтому одним из направлений экономического сотрудничества СССР и МНР стало советское содействие в промышленном строительстве.
В 1935 году был сдан в эксплуатацию промышленный комбинат с помощью советских материальных и финансовых средств, при участии советских специалистов. Промкомбинат стал первым крупным современным предприятием Монголии. На нём было сосредоточено 75% всех основных фондов, и 65% работников промышленных предприятий страны. Его годовая производительность (в год пуска) составляла 2790 тонн мытой шерсти, 4500 тонн войлока, 85000 метров сукна, 100000 тонн обработанных кож и много другой продукции. Примечательно, что комбинат работал исключительно на сырье отечественного происхождения. Это предприятие стало крупной базой формирования национальных рабочих кадров страны. Кадры монгольских инженерных работников стали готовиться в учебных заведениях Советского Союза и проходить производственную практику на его промышленных предприятиях.

Помимо промкомбината, при материально-техническом и финансовом содействии СССР в Монголиибыли созданы так же шерстомойная фабрика в Хатхыле, ремонтно-механический завод в Улан-Баторе, а также лесопильные заводы, деревообделочная фабрика (а лес откуда?), известковый завод и много другое.
Это были вполне современные объекты, оснащённые техникой, поставленной из СССР. На большинстве этих объектов наряду с отечественным персоналом работали советские инструкторы, помогавшие монголам осваивать новые профессии и специальности....”.
Ну вот, я удовлетворил своё любопытство, и, решил поделиться с Вами событиями проиходящими в 30-х. Выводы:... выводы сделает каждый для себя сам.
Мы увидели то, что: “ Матушка Россия не берёт насильно, а всё добровольно, наступив на горло.” (Тургенев - из переписки).

[Дмитрий Кавунский Профиль]

Сегодня у нас на обзоре один из первых велосипедов послевоенного выпуска, хранящийся в фондах Пензенского краеведческого музея - велосипед мужской дорожный ЗИФ, 1947 года выпуска. номер рамы - 15 926.
Первые послевоенные велосипеды были выпущены 18 апреля 1946 года, и к концу 1946г выпуск составил 11 200 шт. веломашин. Назывались тогда они просто - ЗИФ, своего индекса у велосипеда тогда еще не было, он был присвоен велосипеду на рубеже 1950-1951 года. И чуть Позднее этот велосипед стал нам известен под индексом 1В, который выпускался в такой комплектации (седло и тормозной рычаг) до 1953 года. В дальнейшем эта модель притерпит некоторые изменения, но продолжит быть основной моделью и будет выпускаться аж до 1964 года.
Интересный факт: все узлы велосипеда вплоть до седла производились на заводе, в дальнейшем при увеличении выпуска велосипедов была внедрена внутриведомственная кооперация (т.е. между заводами отрасли), особенно заметно это по седлу. И Первые велосипеды выпускались без багажника.
Интересно и то, что у велосипеда отсутствует заводская марка (эмблема) на головной трубе, она появится лишь в 1948 году, и на следующий год видоизменится. Отсутствие заводской марки на велосипедах в первые два года подтверждают многочисленные фотографии тех лет.
Вот как описывается велосипед послевоенных лет в книге Вьюнова и Демидова "Пензенский велосипедный": - старейший работник велопроизводства Федор Сергеевич Купцов рассказывает: что “... 20 апреля 1946 года покупатели получили первые Пензенские велосипеды послевоенного выпуска. Они были более совершенны, чем те, которые выпускал завод в предвоенные годы...”
К 1950 году был достигнут выпуск 250.000 веломашин в год, суточный выпуск составлял - 700 велосипедов.

Технические характеристики (аналогичные модели 1В):

Колесо - 710х40 (28"х1 8\4")
Расстояние между центрами колес (база) - 1206 мм
длинна рамы по верхней трубе - 650 мм
Высота рамы - 560 мм
Число зубцов у кареточной шестерни (ведущая звезда) - 48
Число зубцов у шестерни заднего колеса (ведомая звезда) - 18
расстояние между центрами у шатунов - 175 мм
цепь велосипедная втулочно-роликовая с шагом - 12.7 мм
задняя втулка тормозная типа "торпедо"
Вес велосипеда без принадлежностей - 16.5 кг

В комплект принадлежностей и инструмента к велосипеду входит:
Багажник на заднее колесо с пружинной прижимной рамкой
Насос со шлангом и насосодержателями
Отражатель красного цвета (Рефлектор)
Звонок
Инструментальная сумка
Ключ универсальный, ключ ниппельный, ключ для конуса, отвертка, масленка, аптечка.

Годы производства: 1946 - 1950

Производитель - "Завод имени Фрунзе" г. Пенза

Фото: Андрей Нугаев
№122-1
№122-2
№122-3
№122-4
№122-5


Добавлено 11 05 2021 г.

№122-6
Скачать здесь: https://disk.yandex.ru/i/bzsQqdifMumM8g

[Николай Васильевич Профиль]

Сделав обзор велосипеда 1947 года выпуска, Дмитрий прямо-таки “принудил” меня написать небольшой исторический экскурс к этому знаковому для завода событию.
Я отнекивался, не потому что не хотел - не знал как представить это время, ведь я только родился - в 1947 году. Но Дмитрий настаивал.
И вот...пишу эти строки в ночь с 1 мая на 2 мая, т.е. в Пасхальную ночь 2021 года.
Снизошло!
СПРАВКА: В архиве Наркомата боеприпасов нашли записку следующего содержания: “ в отечественной историографии послевоенной советской истории на “ кадровые военные заводы”, равно как и показатели объёмов производства военной продукции отсутствуют.”( ф 7516 оп.1). ЗИф относился к категории “кадровых военных заводов”.

Учитывая специфику руководства промышленностью СССР в те годы, “инициатива предложений конверсии производства исходящая от директоров предприятий почти не встречается”( записка Госплана СССР).

КОНВЕРСИЯ - это - переход с выпуска продукции военного назначения, на выпуск продукции гражданского назначения.

Официальным началом конверсии в промышленности боеприпасов стали постановления Государственного Комитета Обороны (ГКО), принятые после завершения войны с Германией. Особенностью этих постановлений был их неконкретный характер в той части, которая касалась налаживания на конверсионных предприятиях гражданского производства. Тем самым сохранялась широкая площадка для проявления инициативы среднего звена руководства. Эти постановления показывают, что у советского руководства в этот момент не было комплексного плана конверсии.
Конечно директора заводов свои предложения вносили, но... в свои вышестоящие ведомства, которые превращались уже в предложения Наркоматов, а с 1946 года Министерства. В нашем случае Наркоматом боеприпасов и Министерством сельскохозяйственного машиностроения.
СПРАВКА:Законом от 15.03.1946 года Наркоматы, в своём большинстве входящие в систему оборонной промышленности СССР, были преобразованы в Министерства. Их стало -36. Они носили мирное название: путей сообщения; речного флота; морского флота; связи; ... вооружения; станкостроения; сельскохозяйственного машиностроения... . Соответственно Народных комиссаров заменили Министрами. Мирные названия Министерств не означали то, что заводы , фабрики, НИИ и пр., входящие в состав этих Министерств производили только продукцию мирного назначения. Наркомат Боеприпасов, к которому относился ЗИФ, был переименован в Министерство Сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ).Министром МСХМ был назначен заместитель Наркома боеприпасов ГоремыкинП.Н.- генерал -майор инженерно-артиллерийской службы. Минитерство было определено (Правительством) головным по реактивным снарядам с пороховым двигателем, а так же по некоторым взрывателям, снаряжению и порохам, выпуску сельхозтехники и товаров широкого спроса. В состав заводов входящих в структуру МСХМ вошёл и ЗИФ.
На каких площадях, какими финансовыми, материальными и кадровыми ресурсами располагал завод на начальном этапе конверсии - не известно.
Заводской архив документов послевоенного времени утрачен полностью, в Государственнй архив пензенской области (ГАПО) эти документы завод не сдавал с 1940 года.
Как бы то ни было, в апреле 1946 года, выпуск велосипедов на ЗИФе был возобновлён. Это и является отправной точкой.
Реконструкция событий, или моё видение ситуации, полученное в результате работы по организации и координации мероприятий при организации и освоении новых видов продукции на ЗИФе с 1977 по 1989 год , работая заместителем начальника отдела подготовки производства.
В предвоенные годы выпуск велосипедов был прекращён. Страна готовилась к войне. Оборудование применяемое на велопроизводстве, средства технологического оснащения (инструмент, штампы, прессформы, спец приспособления и пр.), конструкторская и технологическая, нормативно техническая документация были законсервированы и сданы на склады и в заводской архив.
В каком состоянии и сохранности они пребывали в 1946 году - не известно.
Моё мнение - воспользовались тем, что сохранилось и восполнив утраченное. Этого хватило, для того, чтобы начать выпуск велосипедов, постепенно расширяя технологические возможности и наращивая производственные мощности.
При этом надо иметь ввиду и то, что парк оборудования для производства деталей на 85% состоит из специального оборудования, которое нигде больше не применишь, даже на изготовление других деталей велосипеда.
На всех процессах велосипедного производства высока доля ручного труда, примерно 70% - труда малоквалифицированного, а значит и низкооплачиваемого. В эти годы недостатка рабочей силы не было, шло резкое сокращение продукции военного назначения, поэтому, чтобы не идти на биржу труда, люди соглашались на любую работу, ради рабочей пайки. В стране действовала карточная система обеспечения продуктами.
Итак: приведя в порядок и укомплектовав всё необходимое для изготовления деталей и узлов, приступили к их изготовлению. Пришлось делать своими силами все 472 детали велосипеда, кооперация была нарушена войной.
Пройдя быстрыми темпами период подготовки производства, начали выпуск. Эти первые послевоенные велосипеды мало чем отличались от довоенных. Но...всё таки отличались. Основной отличительной особенностью являлась втулка заднего колеса. Довоенную типа “ИДИ” заменили на втулку типа “Торпедо”, как более технологичную и более надёжную. Незначительные конструктивные изменения произведены в раме. Отделка и комплектация этих машин была простой и минимальной, на покрашенные узлы даже не наносилась цировка. Не устанавливался багажник.
На мой взгляд наибольшие хлопоты по восстановлению оборудования доставили установки для покраски, лакировки и сушки деталей и узлов, это - громоздкие устройства, которые по всей видимости при демонтаже в предвоенные годы пришлось разбирать на множество частей. Теперь их предстояло собрать на новом месте.
- в 1931 году в Германии, были закуплены 2 единицы двухканальных печей непрерывного действия предназначенных для лакировки и сушки велоузлов и деталей. Лакировка производилась методом окунания. Сушка горячим воздухом с интервалом температур от 150 - 250 градусов по Цельсию. 2х канальная - 1й и 2й лакировки с промежуточной сушкой. Длина устройства =42 м., при ширине 4,5м. Время прохождения деталей по всей цепочке составляло 45 мин.
Назывались эти устройства “Печь Бенно - Шильде”, это название оставалось за ними оставалось до последних дней.
В 1946 году было собрано и отправлено в торговую сеть 11.200 веломашин.
К февралю 1948 года было выпущено 100.000 велосипедов.
В 1952 году собрали 1.000.000 -й велосипед.
За счёт чего набрали такой темп производства - уже другая история.

[Дмитрий Кавунский Профиль]

Сегодня у нас на обзоре рамы велосипедов, одна ориентировочно 1935 года выпуска, производства Московского Велосипедного завода (МВЗ), и вторая - завода им. Фрунзе (ЗИФ) 1934 года, хранящиеся в фондах Пензенского Краеведческого музея. К сожалению на этот раз полноценного велосипеда не будет, но рассмотрим отдельно рамы:
Первая рама - МВЗ с хромированным покрытием, и, что интересно, головная часть рамы выполнена безузловой (то-есть без внешних узлов), это говорит о том, что рама была экспериментальная и встречается не часто. Безузловые рамы были и у завода им. Фрунзе, но в нашем случае это обычная рама середины 30х годов. Заводской знак - отсутствует.
Вторая рама - ЗИФ, 1934 года, с рулем, вилкой, кареточной шестерней и шатунами. Отделка рамы выполнена в улучшенном стиле, а именно это тонкие цветные линии, именуемые - цировка. Заводской знак (эмблема) на раме отсутствует. Серийный номер рамы 195 933 (4).

Рама
Главнейшим связующим узлом велосипеда воспринимающим на себя вес ездока, вес перевозимого груза, и который служит для связи всех частей велосипеда - является рама, в основном и определяющая качественную работу велосипеда.
Рама дорожного велосипеда завода им. Фрунзе изготавливается из стальных цельнотянутых или сварных с толщиной стенки от 0,8 мм. до 1,2 мм. в зависимости от назначения. Трубы рамы соединены специальными узлами. Головочные узлы делаются штамповочные из листовой тали, кареточный и подседельные узлы из ковкого чугуна.
Узлы у рам велосипедов завода им. Фрунзе наружные т.е. трубы входят во внутреннюю расточку узлов.
Кареточный узел имеет правую и левую нарезку для ввертывания кареточных чашек, подседельный узел имеет сверху отверстие, куда вставляется подседельный крюк.
В головке рамы сверху и снизу отфрезерованы впадины для поставки чашек под шарики.
Соединение узлов с трубами производится посредством пайки специальным латунным припоем.
После пропайки труб с узлами, излишки медного припоя снимаются гальваническим путем и зачисткой напильниками. Зачищенная рама выправляется на специальных приборах для достижения правильности расположения узлов и осей, чтобы тем самым обеспечить правильное взаимодействие частей велосипеда. сопряженных с рамой.
Выверенная рама подвергается испытанию статической нагрузкой (без удара).
При изготовлении велосипедной рамы особо уделяется внимание правильности расположения осей по отношению к вертикальной плоскости рамы, что обеспечит нормальное положение колес, каретки, руля и тем самым гарантирует правильную работу велосипеда и легкость хода. Из ответственных мест рамы следует знать: кареточный узел, имеющий нарезку, в которую ввертываются кареточные чашки, служащие подшипниками кареточной оси; подседельный узел, который с затылочной стороны имеет приливы и прорез для затягивания подседельного крюка, несущего на себе седло и, наконец, головочную трубу, имеющую расшарошенные раструбы для подшипников и через которую проходит стержень вилки, закрепленный в головочной трубе.
Последняя модель велосипеда завода им. Фрунзе имеет увеличенную длину рамы: сделано это с целью отнесения руля от колен ездока, что увеличивает наклон корпуса к рулю, смягчает толчки от неровностей дороги и дает возможность делать более крутые повороты.
Так же в раме на представленном фото присутствуют: вилка - являющаяся продолжением рамы; руль, кареточная шестерня с шатунами.

Производители:
1 - Московский Велосипедный Завод (МВЗ)
2 - Завод им. Фрунзе. г. Пенза
№123-1
№123-2
№123-3
№123-4
№123-5

[Николай Васильевич Профиль]

Просмотрев публикацию Дмитрия о рамах, а до этого обзоры о велосипедах довоенного периода, из фондов ПКМ, следует отметить ту большую и кропотливую работу, которую проводили инженерно - технические службы завода, с целью совершенствования конструкции веломашин, повышения их надёжности в процессе эксплуатации. Некоторые статические испытания узлов производились на заводе. Но всё же самыми достоверными результатами считались результаты полученные в “полевых условиях” - по дорогам разного качества и в реальных погодных условиях. К таким испытаниям относились - многодневные велопробеги. Для этих пробегов тщательно готовилась программа испытаний, с описанием узлов и деталей веломашин принимающих участие в пробеге,в специальных журналах. Туда же заносились все замечания полученные во время пробега. А затем и по результатам пробега. Ответственность по ведению журнала лежала на командоре пробега. Результаты пробега подвергались анализу ИТР завода, при необходимости вносились корректировки и изменения в конструкторскую и технологическую документацию.

Познакомим с теми пробегами, которые нам удалось установить:



Из 12 представленных пробегов только З которые можно отнести к испытательным - проводимые Центральным бюро по качеству изделий ширпотреба НКТП и ЗИФом. В сумме они преодолели путь в 7475 км.

Остальные пробеги носили ведомственный характер, во время которых решались локальные, для организаторов, задачи. Ни по одному из этих пробегов нам не удалось найти программы или отчёта. Можно предположить,то, что ЗИФ представляя и готовя машины к пробегам преследовал и свои производственные цели (конструктивные, технологические, качественные, эксплуатационные, рекламные и т.п.).

В то время организовывались велопробеги через деревни и райцентры, чтобы представить крестьянам выгоды нового товара, производство которого велось уже в сотнях тысяч штук. Партийные органы придумали даже спецотчёты, где должно было отражаться о зажиточных колхозниках и наличия у них велосипедов.



Вот что писали в газете “ Правда “ от 31 мая 1936 года:

Ижевск (ТАСС) 30 мая.

“ Сегодня в Ижевске состоялся парад 1500 колхозников, совершивших на собственных велосипедах пробег по Удмуртской Республике. Колхозники каждого района одеты в одинаковые спортивные костюмы. Приветствуемые трудящимися Ижевска и членами Удмуртского правительства, стахановцы колхозных полей продефелировали перед трибуной.

В рядах велосипедистов колхозники - орденоносцы: Анисимов- конюх колхоза “Город Кизили”, Бемыжского района, Халявин - тракторист Ижевской МТС и другие.

Во время парада над городом летали самолёты, сбрасывавшие листовки. После парада состоялись торжественные заседания, на которых премировано 150 колхозников - участников велопробега, победителей в весеннем севе.

В принятом под бурные овации письме товарищу Сталину колхозники благодарят любимого вождя народов за радостную зажиточную жизнь.

В обращении ко всем колхозникам Удмуртии стахановцы полей призывают бороться за высокий урожай.”





Добавлено 13 06 2021 года.
Велопробег Пенза-Саранск-Ульяновск-Оренбург-Куйбышев-Сызрань-Пенза 2175 км. 18 сентября 1935 года . Организатор завод ЗиФ
№124
№125

[Николай Васильевич Профиль]

На групповой фотографии, изображены участники пробега во время митинга перед стартом, у здания ФЗУ. На заднем плане, над головами велосипедистов, видно крышу на "фабрике-кухне".

[Николай Васильевич Профиль]

Продолжаем рубрику “ Директора завода имени Фрунзе”.

Прорабатывая фонды Пензенского краеведческого музея нашли некоторые документы принадлежащие Киселёву Дмитрию Ивановичу - директору завода ЗИФ с 1945 по 1948 год. Документы были переданы в ПКМ его родными, после кончины Дмитрия Ивановича.

По этим документам попытаемся воссоздать трудовой путь этого Человека.


Родился Дмитрий Иванович Киселёв 30 июля 1906 года.

Семья Ивана Петровича Киселёва и Александры Петровны Киселёвых - родителей Дмитрия Ивановича. Фотография 30-х годов

Самый ранний из документов датирован 1916 годом, выдан сельскому обывателю Воткинского завода Киселёву Д.И. - “Удостоверение об окончании курса учения в Воткинском 2 мужском земском училище”.




Следующий документ 1917 - 1918 года “Свидетельство об успехах и поведении ученика 2-го класса Воткинского высшего начального училища” с итоговой пометкой - “переводится в 3-й класс”.


Из этих документов видно желание мальчика к учёбе.

В 1920 году Киселёв поступает в Воткинский механический техникум, который заканчивает по механическому отделению в 1925 году.


В 1927 году Киселёв переезжает (может быть и по распределению по окончании техникума) в Пермь и поступает на работу на завод им. Дзержинского на должность техника-чертёжника, а в скором времени его переводят на должность техника-конструктора (статусная разница есть), затем бригадира в механический цех.


В 1928 году его призывают на одногодичную службу в РККА.


После службы в РККА в 1929 году возвращается на завод им. Дзержинского в Пермь, в качестве конструктора технического отдела. Затем по мере того как зарекомендовывает себя на заводе его перемещают по разным должностям. Приобретает опыт руководства в среднем управленческом звене. В 1938 году поступает на заочное отделение Свердловского института инженеров (на спецкурс). С началом войны 1941 года его обучение прерывается. Вскоре Дмитрия Ивановича назначают главным инженером завода №10 им. Дзержинского в Перми.

17 августа 1943 года по приказу Наркома вооружения его назначают главным инженером Пензенского завода №50 им. Фрунзе. (По косвенным данным после случая срыва планового задания. Причины срыва выяснить не удалось, но... удалось выяснить то, что потребовалось вмешательство самого Берии). На заводе ещё в 1940 году впервые в СССР была внедрена технология сборки взрывателей на напольном конвейере. За годы войны номенклатура выпускаемых изделий выросла, выросли и объёмы производства. Жизнь заставила внедрять новые формы организации производства и реконструкции без остановки производства. Вот Киселёв на этом этапе и пришёл на завод. Его деятельная натура и производственный опыт позволили ускорить начатые работы по созданию поточных линий. Как результат этой работы - увеличение объёмов выпуска продукции. Эта работа не осталась незамеченной - пять работников завода принявших участие в создании потоков были награждены высокими правительственными наградами и присуждена Сталинская премия. Среди них и Киселёв Д.И.




В 1945 году Киселёва Д.И. приказом Наркома назначают директором завода №50 им. Фрунзе в Пензе. Проработал он на этом посту до 1948 года. Таким образом на ЗИФе он проработал 5 лет. В это время развернулась на заводе конверсия. Время неоднозначное. Возобновили выпуск велосипедов. В то же время с ликвидацией Наркоматов и образованием Министерств в 1946 году, хлопот прибавилось, но...это уже - другая история.

В Министерстве работа Киселёва была замечена и оценена. В 1948 году его назначают начальником 2-го Главного Управления Министерства сельского хозяйства. Под его началом как минимум 15 заводов.

В 1953 его направляют слушателем в “Академию оборонной промышленности”, параллельно он поступает на заочное отделение Московского инженерно-экономического института.

После окончания “Академии” возвращается в Министерство уже общего машиностроения начальником 2-го Главного Управления, становится членом Коллегии Министерства - поверьте мне на слово, это дорогого стоит.

Организаторские способности Дмитрия Ивановича были замечены в ЦК КПСС и Правительстве - его направляют на работу заместителем председателя совета народного хозяйства (совнархоза) Владимирского экономического района. Должность не малая, но...вынужден подчиниться партии.

Это всё, что нам удалось найти.

[expedA]

Добрый день! На улице стало немного прохладнее. О Киселёве ещё будет материал, а я хочу дать небольшую информацию. Если использовать указатель литературы, составленный Ниной Ивановной Забродиной в 1983 году, и покопаться в газетах, оцифрованных нашими уважаемыми библиотекой, архивом и музеем http://liblermont.ru/ddisk/Stz/, то можно узнать много интересного

Читать:https://dl.liblermont.ru/DL/November_19/Istoriya_fabrik_i_zavodov_Penzenskogo_kraya.pdf/download/Istoriya_fabrik_i_zavodov_Penzenskogo_kraya.pdf

Вот к примеру.
№126