Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Информация об официальных и неофициальных музеях, в том числе школьных, сельских, личных и других, организованных на общественных началах.

Модераторы: expedA, expedT

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 21 сен 2021, 12:39

Увы, это - так. Именно уничтожен. А ведь пионерский лагерь работал и в зимнее время. Организовывались двухдневные поездки для всех желающих, работала база проката лыж. Ведь кроме летних домиков было несколько капитальных - бревёнчатых, в которых были печки. Вот в них-то и размещались "зимние туристы". Приезжали организованно на заводских автобусах коллективами и семьями. Заготовка дров производилась самостоятельно, из валежника. Заодно и лес чистили. Вспомнил один случай - комнаты располагались в этих домиках таким образом, что одной печкой отапливались две комнаты - в одной топка, в другой духовка. Наша группа пришла с прогулки, затопила печку, топка у нас в комнате была, развесили мокрые вещи на верёвки приступили к трапезе, а, у нас собой было... Сидим... Слышим шум-гам - влетают ребята из соседней комнаты: вы чего наделали!!! Мы не понимаем о чём речь. Оказалось они пришли с прогулки раньше нас, "пообедали" и прилегли. Предварительно так же развесив мокрые вещи и поставив ботинки для просушки в духовку. Прохладно. Пригрелись. Уснули.А тут мы печку затопили, ну... и "прищурились" у них ботинки в духовке-то. Комната полна дыма. Долго ещё они мне припоминали этот случай. Детям тоже раздолье там было, снег был даже в трусах. Ни один после не заболел! В воскресенье, к вечеру, приезжали автобусы и забирали нас. Всю зиму этот лагерь действовал. Давно это было! А, вспомнилось.

Изображение

Изображение

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 27 сен 2021, 15:47

Изображение

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ ПЕНЗЫ И ЗИФом.

Немного истории:
«Вообще Пенза была, как Китай, не весьма учтива, но чрезвычайно церемонна; этикет в ней бывал иногда мучителен. Барыни не садились в кареты свои или колымаги, не имея двух лакеев сзади; чиновники штаб-офицерского чина отменно дорожили правом ездить в четыре лошади; а статский советник не выезжал без шести кляч, коих называл он цугом. Случалось, когда ворота его стояли рядом с соседними, то передний форейтор подъезжал уже к чужому крыльцу, а он не выезжал еще с своего двора».
Это строки из воспоминаний Филиппа Вигеля, сына первого пензенского губернатора, правившего с1801 по 1809 годы.
Простолюдины передвигались по городу пешком. Благо, Пенза в те годы была невелика и ютилась вокруг земляного вала, остатки которого сохранились в наши дни у остановки «Библиотека имени Лермонтова».
Первым техническим средством передвижения, который стал доступен пензенцам, был велосипед. Примечательно, что владельцы велосипедов обязаны были уплачивать сбор в пользу города, по-нашему, транспортный налог. На основании правил, приложенных к статье 134 Городского положения и постановления Думы от 28 декабря 1912 года величина такого сбора составляла полтора рубля за год с каждого велосипеда. В случае несвоевременного платежа взыскивалась пеня в размере 50 процентов от суммы недоимки.
Тема общественного транспорта Пензы, не то чтобы не давала мне покоя, но время от времени всплывала в памяти. Ведь как ни говори, за все годы работы на ЗИФе мне ежедневно приходилось добираться от места жительства до завода. За это время я успел пожить в трёх местах.
Начались мои мытарства в 1965 году. Жил я тогда в родительском доме на ул. Бакунина / ул. Толстого, там, где сейчас площадь перед кино-концертным залом и филармонией.
Ближайшая остановка транспорта была у депо троллейбусов. На улицу Ленина можно было добраться только троллейбусом маршрута №2. Стоять в ожидании троллейбуса можно было бесконечно, поскольку в час пик все переполненные машины проезжали остановку мимо и останавливались за углом по направлению к ул.Коммунистической, где тоже была толпа из желающих уехать. Опаздывал на работу ежедневно. Имел от руководства цеха предупреждение.
Вынужден был перейти на пеший ход. (Говорят, что Христос был туристом...А в Библии об этом ни гу-гу...). Из нашего района была только одна асфальтированная пешеходная дорожка, дорог не было совсем. Дорожка эта была построена в конце 50-х ,когда открыли Приборостроительный техникум на ул. Пушкина, вот от неё по ул. Пугачёва эта дорожка шла до ул. Ленина. По ней ходили все кто проживал в этом районе и работал на заводах расположенных в Заводском районе. Контингент постоянный, все знали друг друга, если не по именам, то в лицо точно. Итак каждый день в течение 5 лет, 40-45 минут хода.
В 1970 году, женившись, переехал на ул. Красная /ул. Кураева - ближайшая остановка - кино театр “Октябрь” и только троллейбус №2 мог довезти до ул. Ленина. Опыт ходьбы был уже значительным. Техника ходьбы отработана тоже. Продолжил. И снова ежедневно уже 1 час да ещё 10 минут, проходную открыли на ул Байдукова, там где сейчас “Радиозавод”, поскольку работал в то время в цехе радиопроизводства. И ещё 4 года - пешком.
В 1974 году получив квартиру в Арбеково, в районе магазина “Океан”, та же картина - не уехать. И снова пешком, и тоже путь занимал один час. Зато надёжно!
Из этого сейчас делаю вывод: - транспортная система города была не продумана и не рассчитана на тот поток людей, которых надо было доставить к месту работы и учёбы. А ведь и детей возили в детские учреждения.
И так по всему городу.
Получается - транспортная система города не соответствовала промышленному развитию и жилищному строительству Пензы.
Это в моё время так было.
А как же добирались до завода рабочие 100 лет тому, в довоенные и послевоенные годы?

№119_6
Изображение

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 81
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 21:07
Имя: Дмитрий

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Дмитрий Кавунский » 02 окт 2021, 21:59

Довольно интересная история Николай!) И довольно странная, очень похожая на поговорку - сапожник без сапог. То-бишь работая на велозаводе, добираться до места работы практически через пол города, и не иметь хотя бы своего велосипеда, чтобы на нем можно было ездить на работу. Хотя не все районы Пензы пригодны для этого. Это холмистые районы улиц Красная и им подобные. Я и сам практиковал пеший метод добирания до работы и обратно. Уходил примерно час, чтобы добраться от района Дизельного завода до условного центра города. И опять маршрут пролегал через этот холмистый район города, проходивший иногда и по тропе здоровья через родник "Самоварник". А всё потому что маршрутки дорогие, или просто ради прогулки, когда просто охота прогуляться и есть свободное время, то почему бы и нет? Ведь ходьба полезна для здоровья. Однако тратить ежедневно час на дорогу пешком это мучения, причем в любую погоду, в дождь и снег - удовольствия мало. А ведь потом идти обратно целый час до дома, после тяжелой трудовой смены на заводе, простояв у станка на ногах целый день, чтобы просто переночевать дома, а на утро всё по новой!
Видимо проблемы эти решали в то время (20-е годы) ездив на конных повозках. И всё же руководство твёрдо решило: сделать транспортную сеть Пензы. И выбор пал на постройку узкоколейной сети связывающей основные заводы города. Видимо автомобилей тогда еще было мало, вот и решили сделать трамвайную сеть. Предпосылки к строительству были, и довольно долго планировали сделать трамвайную сеть. Первая статья из газеты датирована 1930-м годом, и из нее видно, что до этого момента уже назревал вопрос о строительстве трамвая. Каким должен был быть трамвай, электрическим или дизельным? Какие точки города он должен был соединить? Давайте почитаем несколько статей из газет начала 30-х годов:





Перспективы постройки трамвая

Из Москвы возвратился зам. зав. горКО (Городской Коммунальный Отдел), инженер Любимов, куда он ездил для ведения переговоров с Коммунстроем и ВЭО (Всесоюзное Электро Объединение) о составлении проекта пензенского трамвая.
Наиболее выгодные условия и кратчайший срок предложило ВЭО, которому и передаётся составление проекта.
Присланный проект должен быть готов через полтора месяца, детальный - через четыре.
Кроме того, ВЭО высылает в Пензу своего инженера для совместного с горКО определения окончательной трассы линий и принимает на себя все обязанности по проведению и защите проекта, в соответствующих инстанциях Москвы.
Горрайисполком высказался против направления линии от горКО по Кураевской и поддерживает вариант прямого направления по Интернациональной и далее по улице Калинина.
По нашему мнению в таком случае следует запроектировать еще одну линию: от Дома Крестьянина (или по ст.-Кузнечной) до улицы Урицкого, затем по этой улице до Лебедева моста на Пески, с Песков по мосту (который необходимо предусмотреть) к Инвалидной, далее через Кузнечный мост по Введенской на соединение с магистралью.
Эта линия обслужит на своем пути: больницу Моск.-Каз. жел. дор., ст. Элеватор и хлебзавод, овощесушильный завод, сравнительно близко подойдет к "Маяку", (захватит оторванные от города Пески и вплотную пройдет мимо таких крупных предприятий как бисквитная и мебельная фабрики.
Перечисленные значение данной линии не исчерпывается.
Запроектированные ранее линии разветвляются на юге и севере города, соединяясь только одной магистралью по Интернациональной (или Кураевской).
Ясно, что на этой магистрали получится громадный затор и нужда в паралельной линии бесспорна.
А с постройкой через реку Пензу для трамвая и грузового движения моста с Песков на Инвалидную создается сквозная уличная магистраль: Инвалидная-Пески-Урицкая-базар.
В этой уличной магистрали город крайне нуждается, так как сейчас всё движение, конное, автомобильное и пешеходное, между севером и югом, идет только по двум улицам: Интернациональной и Кураевской, так как улицы Володарского и Красную в счет принимать не приходится вследствие их крутого подъема.
Окончательно вопрос о направлениях линий должна решить комиссия с участием представителей предприятий и рабочих организаций, которая определит движение рабочих потоков.
Сейчас вся длинна линий в городе (двухлинейных) запроектирована в 12 километров и загородных в 9 километров.
Для городского движения предусмотрено 18 сорокаместных моторных вагонов и 6 прицепных, и для загородного - 4 моторных и 3 прицепных.
Намечено использовать грузовые перевозки (ночью).
В первую очередь товарные жел. дор. вагоны с зерном будут передаваться электровозом с элеватора на мельницу Союзхлеба, а обратно - с мукой.
Далее для грузового движения будут присоединены кирпичные заводы, мебельная фабрика и т.д.
Стоимость сооружения - трамвая ориентировочно определяется в 4 000 000 руб.
Стоимость пассажирского проезда - 10 коп. на любое расстояние.
Срок постройки - один строительный сезон.
Сейчас общественным организациям наших предприятий следует заранее проработать на собраниях вопрос о направлении линий, учтя, как существующие потоки рабочих и грузов, так и интересы будущей планировки города и жилищного строительства.

"Трудовая Пенза" №61. 22.10.1930 г.
----------------------------------------------

Трамвай в Пензе должен быть!

На протяжении нескольких лет идут разговоры об устройстве в Пензе трамвая, но до сих пор этот вопрос висит в воздухе.
Бригада рабкоров-ударников проверила в горкомунотделе и в горплане положение вопроса о трамвае и выяснила, что и горКО и горсовет о трамвае поговорили только на своих заседаниях, не попытавшись вынести этот вопрос на широкое обсуждение рабочих.
Недостаточно настойчиво вопрос о трамвае ставился в организациях. Так, когда два с половиной месяца тому назад из горсовета повезли в край эскизный проект и смету, там сказали: - Вот вам 50 000 рублей на изыскания и составление проектов.
Настоящее положение с трамваем таково, что уже теперь нужно было бы приступить к заготовке стройматериалов и закончить изыскание по запроектированным линиям. Рабочий проект будет готов 15 февраля, и с этого срока надо будет начинать строительство.
Задержка, как заявили в горКО, за утверждением строительства в крае и центре и за деньгами.
После ряда заседаний выработан окончательный план прокладки трамвайных линий.
В строительство первой очереди намечены два маршрута: первый городской - парк-вокзал Московско-Казанской ж.д. и второй - велозавод-Тамбовская застава.
Первый маршрут пройдет от парка по улице Розы Люксембург, Советской площади, Интернациональной, и по Октябрьской до вокзала. Частота движения - через пять с половиной минут один вагон. По линии будут 9 перегонов. Путь двухколейный.
Второй маршрут: от велозавода по Конному переулку, ил. им. Луначарского, подъезд М.-К. жел. дороги, по Октябрьской и дальше до Советской площади.
..........

"Трудовая правда" №221 от 07.10.1931 г.



ПЕНЗА НЕ ХУЖЕ ТУЛЫ - 20 марта начинается постройка трампарка

В Пензу недавно приезжал инженер Заболотский и информировал трамвайный комитет о состоянии технического проекта.
Заболотский указал, что ВОЭ не мог составить проекта, т.к. горсовет к 15.02 с.г. не представил всех необходимых сведений.
Однако, трамвайный комитет по-иному оценил работу Заболотского и ВОЭ. Комитет отметил недопустимую медлительность при составлении техпроекта, проявленную ВОЭ и горКО, и получил персонально тов. Илющенко подекадно впредь давать точные сведения о состоянии работ на постройке трамвая.
Комитет предложил горКО немедленно дать необходимые сведения инженеру Заболотскому. Сведения уже переданы и готовый проект всех трех очередей поступит 1 мая.
Для ускорения работ по проектированию решено перенести проектировку из Москвы в Пензу.
Так же решено приступить с 20 марта к постройке трампарка, который в 1932 году будет частично использован под гараж.
Комитет отметил недопустимо халатное, граничащее с оппортунизмом, отношение ряда хозяйственников к мобилизации средств населения.
Надо, чтобы партийные, комсомольские и профсоюзные организации немедленно перестроили работу на участке мобилизации ресурсов и к концу первого квартала пришли с хорошими показателями.
Трамвай должен быть построен.
Никонов.
ТРАМВАЙ БУДЕТ!

Комитет трамвайного строительства решил приступить с 20 марта к первой очереди строительных работ. С 20-го начался подвозка бутового камня, песка и лесоматериалов для строительства трампарка и для установки столбов воздушной сети.
13 марта в города Харьков и Баку выехал уполномоченный трамвайного комитета тов. Кугушев для приобретения трамвайных вагонов, моторов, рельс, проводов и стройматериалов.
Основная задержка в строительстве происходит по двум причинам - недостатку средств, не мобилизованных предприятиям и недоработки технического проекта. Проект недавно взят в Москву приезжавшим инженером Заболотским. Проект будет окончательно отделан к 1-му мая с.г.

"Рабочая Пенза" от 16.03. 1932г. №62
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Изображение


Как видим из газет, планов по строительству было много. Однако что-то всё же пошло не так как хотелось бы. В реальности трамвай был организован, но ходил он совсем по другому маршруту. Если взять маршруты из газет, было два варианта пути, то реальный маршрут частично объединил в себе оба варианта. Трамвай сделали работающим на дизельном топливе, а не электрический, как планировали, поставив мотовоз в качестве движущей силы. Интересно, были ли в довоенное время дизельные двигатели? Вагонов было не много, всего три. Маловато будет! Чтобы решить транспортную проблему города и многотысячные наплывы работников в час-пик. Хотя бы вагонов 10. Другой вопрос - потянул бы двигатель на мотовозе такую нагрузку? Тем не менее Город поручил реализовать эту задачу велозаводу ЗИФ. Именно на этом заводе на внутренней территории уже была организована сеть узкоколейной железной дороги для поставок сырья в цеха. На заводе были разработаны схемы и чертежи трамвая. Вагоны и сам мотовоз были изготовлены тут же. Проложена узкоколейная ЖД от велозавода до Драмтеатра, ну фактически это центр города. Дальше дело не пошло. Да и работал трамвай не регулярно, постоянно ломался по разным причинам, и долгое время находился в ремонте. И за короткое время существования ( с 1935 по 1937 годы) трамвай сочли не рентабельным, а может и время изменилось, наступил трудный 1937 год, изменивший многое на заводе, но об этом в другой раз.
Предлагаю рассмотреть реальную картину того каким был мотовоз и по какому маршруту курсировал:




Пензенский трамвай (мотовоз).
Курсировал в 1935-37 гг. между драмтеатром и велозаводом.
Фото сделано на ул. Бакунина, на заднем плане нынешний ТЦ "Гостиный двор". Дизельный моторный вагон + 2 прицепа (1935).
Изображение


Мотовоз — пензенский городской транспорт 1930-х гг. В 1935 в Пензе была построена узкоколейная ж. д. (колея 750 мм), которая проходила от велозавода до драмтеатра. Неправильное расположение ж.-д. пути, узкая колея, крутые кривые приводили к тому, что в пути вагоны были неустойчивыми и несколько раз опрокидывались вместе с пассажирами. Мотовоз проработал около 3 лет, принес горкомхозу большие убытки и в 1937 прекратил свое существование.

ОПИСАНИЕ СЕТИ: В 1935-1937 гг. в Пензе работал узкоколейный дизельный трамвай-мотовоз. Трамвай был открыт по мере серьёзных проблем с перевозкой рабочих в городе. Один-единственный состав курсировал между центром города и важным рабоче-индустриальным районом около Велозавода, позднее известным как завод ЗИФ, и на самом деле являвшимся засекреченным военным заводом, где было занято 39000 человек (Не верится мне в эту цифру!! Какое же реальное количество людей работало в то время на заводе?) . Завод стал главным инициатором строительства трамвая. Движение трамвая было закрыто через 2 года после пуска в связи с чередой технических, эксплуатационных, административных и экономических проблем.

ИСТОРИЯ: 1935 - Открывается движение трамвая от Драмтеатра до Велозавода по ул. Бакунина, ул. Плеханова, по тоннелю под железнодорожным узлом вокзала Пенза-I, ул. Кузнецкой, ул. Пролетарской, Заводскому шоссе до проходной Велозавода.
Осень 1937 - Трамвайное движение закрывается.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО:
Длина пути: 2,8 км
Колея: 750 мм
Линия была полностью однопутной, с двумя тупиковыми конечными, оборудованными разъездами для оборота моторного вагона вокруг своих прицепов. Трамвайная линия использовала тоннель под железнодорожным узлом вокзала Пенза-I, построенный ещё до революции, и сохранившийся по сей день в качестве пешеходного тоннеля. Трамвайные пути были уложены кустарным методом, некачественно, отдельные кривые имели слишком малый радиус. Как следствие, сходы с рельс являлись нормой, в одном случае вплоть до переворота состава. Как правило, сходы с рельс разрешались путём постановки вагонов обратно на рельсы пассажирами.

РАБОТА СЕТИ: Единственный трамвайный состав курсировал в челночном режиме. Трамвай работал непредсказуемо, с хроническими задержками и частыми отменами рейсов. Сеть эксплуатировалась горкомхозом, но при этом техническая поддержка обеспечивалась Велозаводом, что на практике означало вакуум ответственности. В дополнение, трамвай приносил горкомхозу большие убытки.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ: Весь подвижной состав сводился к одному моторному и двум прицепным вагонам, составленными в один поезд. Вагоны отличались своеобразным дизайном, не отвечавшим стандартам трамваестроения тех времён. Двери выходили лишь на одну сторону. Сцепное устройство было упрощённого кустарного типа. Вагоны были собраны на Велозаводе, этому есть документальные подтверждения в ГАПО. Техническое обслуживание производилось силами Велозавода. В результате неудачного слива топлива, моторный вагон претерпел возгорание, но был восстановлен.

Цвета вагонов были разные: Красный - Желтый - Синий
вот как описывает свои воспоминания из детства Вырыпаев:
"....сотворили полотно узкоколейки от велозаводского ж/д переезда до Сенной площади позади драмтеатра, построили 3 вагона и водрузили вдоль полотна чудесные, необыкновенные столбы, обозначающие остановки мотовоза. Замечательные столбы, сделанные на века, словно бивни мамонтов......мотовоз произвёл треск и грохот, в этом грохоте внутри что-то пропищало, изображая сигнал, и красно - сине - жёлтые вагончики отправились попытаться добыть себе славу и бессмертие..."
ВЫРЫПАЕВ.

подробности маршрута Пензенского мотовоза. Изучив более детально снимки люфтваффе 1943 года пришлось провести реконструкцию схемы путей узкоколейной железной дороги.
Путь проходил по улицам: Бакунина, поворот на Московскую, с Московской поворот на Октябрьскую, поворот на привокзальную площадь, дугообразный поворот к тоннелю, выезд на Кузнецкую, поворот на Пролетарскую, и поворот на Заводское шоссе через ширококолейную Ж/Д (Технически это возможно, однако есть и нюансы. Возможно конечная станция оканчивалась на ул. Пролетарской так и не пересекав ширококолейную ЖД, по словам того же Вырыпаева). На конечных станциях имелись тупиковые разветвления путей, которые сходились в один, для завершения маневра мотовоза.

Модератор
Аватар пользователя
Сообщений: 906
Зарегистрирован: 16 ноя 2014, 16:11
Откуда: Пенза
Имя: Татьяна Белявская

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение expedT » 02 окт 2021, 23:08

Здравствуйте!
Дима, про мотовоз очень интересно, собрано воедино, особенно проект с мостами, к сожалению, оставшийся нереализованным. До сих пор улица Кирова несет основную нагрузку, забивается пробками, несмотря на все попытки улучшить ситуацию (расширение, ликвидация пешеходных переходов и т.п.) и наличие нескольких альтернативных маршрутов небольшой пропускной способности (Володарского, набережная, Злобина).

Но мне хочется сказать про пешую ходьбу. Раньше люди ходили гораздо больше, это было нормой. Достаточно почитать классиков (почему-то запомнились какие-то эпизоды из Достоевского, где герои ходят по городу значительное расстояние). Еще один пример - где-то на форуме выложена книжка 1956 года с пешими туристическими маршрутами, которые покажутся совершенно нереальными современным школьникам и их родителям (например, один из маршрутов включает путь от ул.Кирова до совхоза-техникума, причем не просто пройти, а это экскурсия с осмотром достопримечательностей). Зато на фото городских улиц тех лет почти нет толстых людей. Сейчас, когда с каждым поколением люди все больше времени проводят в автомобилях, физические возможности наших родителей и более ранних поколений будут казаться все более фантастическими, но это было!

А по поводу велосипеда - зимой, думаю, в те времена мало кто передвигался по городу на велосипеде. А были ли предусмотрены возле проходной места, где можно оставить своего двухколесного? Даже сейчас, когда в моде здоровый образ жизни, современные велосипеды позволяют легко подняться в гору по Красной или Володарского и ездить по снегу, одежды для этого тоже напридумывали - на некоторых предприятиях проблема оставить велик на целый день. У нас руководство пошло навстречу: все желающие оформляют разрешение на вход через проходную с велосипедом (каждый год заново), во дворе несколько специальных стоек для парковки. В хорошую погоду 10-15 великов можно насчитать, примерно на 1000 человек. Сейчас некоторые ячейки занимают электросамокаты.

Кстати, на наших глазах происходит еще одно революционное изменение в городском транспорте - повсеместно появились пункты проката электросамокатов. Интересно, кто-нибудь пользуется, чтобы ездить на работу? Или дороговато получается? В любом случае, это не для зимы, даже с учетом глобального потепления.

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 03 окт 2021, 10:58

Ну вот, заставили меня окунуться в " плотную сеть" воспоминаний! Дмитрий упрекнул меня в том, что "сапожник без сапог", т.е не добирался до места работы на велосипеде. Велосипед-то безусловно у меня был. Представим: - приехал я на нём до проходной, через которую идёт масса народа,очередь из желающих зайти на завод вытягивалась до "Дома техники" (Музей ЗИФ"). И...куда мне свою веломашину деть? На вопрос Татьяны:
- велостоянки не было. Представим себе такую картину - каждый десятый работник возжелал приехать на своей "ласточке" и поставить её в "стойло", которое должно насчитывать более 1000 мест! Представили? А мне, как и многим другим, после работы надо было идти на занятия в институт (ВТУЗ), кому-то в Механический техникум, кому-то в ДК Кирова, кто-то с детьми и т.п.. Да и дороги!!! Это Вы сейчас представляете Пензу такой какой её видите. Тогда (1965 год) было всё иначе. Это отдельная тема. Город своими дорогами заканчивался улицей Ватутина (ныне Кулакова) и Дзержинской, в западном направлении. Дальше всё - частный сектор и ... бездорожье. Вот и посудите сами. Такова - похожая ситуация в направлении всех частей Света.

Модератор
Аватар пользователя
Сообщений: 906
Зарегистрирован: 16 ноя 2014, 16:11
Откуда: Пенза
Имя: Татьяна Белявская

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение expedT » 03 окт 2021, 13:38

Да, Николай Васильевич, примерно так я и представляла.
Еще надо учесть, что, как я понимаю, ЗИФ был "режимным" предприятием, и массовое "таскание" железных коней через проходную было неприемлемым для соответствующих служб.
А еще надо учитывать "общественное мнение". На ЗИФе много внимания уделялось улучшению условий жизни и работы работников завода, создавались все новые возможности для отдыха, лечения, питания и др. Если бы значительное количество людей хотело ездить на работу на велосипеде - возможно, руководство решило этот вопрос, например, выделением участка вблизи проходной под велостоянку. Но, во-первых, фактор сезонности - учитывая осеннюю/весеннюю слякоть и зимние сугробы, реально ездить на работу можно было 3-4 месяца в году. Во-вторых, благосостояние. В 1920-30-х годах, когда обсуждались трамваи, мотовозы и пр., у подавляющего большинства рабочих не было возможности иметь велосипед. В 1960-70-х, как мне кажется, не было "престижа" велосипеда, он не был в списке целей (особенно у семейных людей). Т.е не было такого общественного запроса, поэтому и не были созданы условия, решались более приоритетные задачи.

Сейчас я вижу 3 категории людей, которые ездят на работу на великах (уточнение - в городе Пензе):
1. Велотуристы и любители велосипеда, для которых это образ жизни.
2. "От бедности" - реально экономят деньги, если пешком идти далеко. Частный случай - гастарбайтеры, одно время часто встречались на дорогах, но, кажется, со временем чаще отдают предпочтение дешевым машинам.
3. "Ради удовольствия" - довольно обеспеченные молодые люди, которым это просто нравится, или форма самоутверждения. Как правило, у них есть машины, и велик для них больше дань моде.

Забыла добавить - процент женщин явно меньше 10.
Кстати, в разных климатических зонах ситуация разная. Например, в Краснодарском крае, в небольшом городке на берегу Азовского моря, где раньше жили мои родственники, велосипед как транспорт был гораздо более популярен (в том числе, и среди женщин). Ровная местность, небольшие расстояния, не чернозем (дорожки или асфальтированные, или посыпанные ракушечником), отсутствие интенсивного автомобильного движения (а заодно и общественного транспорта на окраинах), мало снега. А если брать Пензенскую область - велосипедной столицей, безусловно, является Наровчат.

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 04 окт 2021, 16:08

Ну вот... Хотели трамвайное движение и мотовоз обсудить, а тут пешеходы...велосипеды и прочее. Значит - тема выбрана правильно и освещена точно и полно. Хотя насчёт полно ... рано ещё говорить. Есть у меня чем Вас удивить! Раскопал! Наши встречи по данной теме не закончены. Ищите и Вы.

Модератор
Аватар пользователя
Сообщений: 906
Зарегистрирован: 16 ноя 2014, 16:11
Откуда: Пенза
Имя: Татьяна Белявская

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение expedT » 04 окт 2021, 22:17

Про мотовоз тоже не все ясно. Какой все-таки был двигатель и на каком топливе?
А по поводу мощности и 10 вагонов - на узких улицах с крутыми поворотами и 3 вагона сходили с рельсов, 10 - явно перебор. (Очень неудобно на планшете выбрать фрагмент для цитирования, а компьютер пока не починила, но это в ответ на мысли Димы в сообщении от 2.10, под картинкой со схемой мотовоза).

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 12 окт 2021, 11:05

Изображение

“Взаимоотношения между общественным транспортом и ЗИФом”.

Закончил первую статью вопросом. А действительно - каким образом добирались люди на работу, да и не только на работу, в дореволюционное время? Трубочный завод-то начал строиться в 1915 году.
“Зацепила” меня эта тема. Погрузился в поиски информации, о том времени.
В официальных источниках по этой теме, лишь скупая общая информация, не позволяющая оценить действительное состояние дел с транспортной системой в Пензе. А, уж тем более построить на этой информации свой очерк.
Пошёл проторённой дорожкой - средства массовой информации.
В доступных мне источниках начала ХХ века тоже ничего.
Просматривая издание “Пенза которой нет”
https://sites.google.com/site/penzakotoroinet/ в разделе “Самыя старыя новости в городе Пензе на рубежах 19-20 веков” нахожу и предлагаю Вашему вниманию:

16 апреля 1912 г.
«Трамвайная идиллия».

д е й с т в и е п е р в о е
.........Обыватель Гусиловки
- Это не улица, а какая то помойная яма, ноги двинуть не моги: везде грязи и болота…........
Гласный города - Будь покоен, дружок, если хочешь, мы проведем тебе трамвай прямо в Гусиловку.........
Байсаров, сотрудник «Пензенских ведомостей» - А Вы, господин гласный, смотрите, смету то составляйте хорошенько. А то вот у нас в Калуге…........
Гласный города - На счет чего другого , а уж на счет сметы то мы потрафим: не трамвай будет, а настоящий коленкор.........
Обыватель Гусиловки - Дозвольте спросить Вас, сударь, а что это такое – трамвай? Сигнализация что ли какая?........
Купец с Московской улицы - Какая тебе сигнализация? Трамвай, настоящий трамвай… Ежели не понимаешь – отходи в сторону. А по нашей улице, ваша бродь, пройдет трамвай ?........

Гласный города - О, несомненно! Мы с начала проектировали провести по Московской улице две колеи, но затем решили провести четыре…........
Купец с Московской улицы - Тэ-э-ксъ…........
Гласный города - Да, в укурат четыре: две с правой стороны, две с левой. Оно и понятно: при том неослабном движении публики, которое замечается сейчас на Московской, иначе и не мыслимо. Тогда незачем будет ходить пешком: садись и поезжай. Остановка будет у каждого дома и магазина. Отъедем малость, вдруг стоп: магазин Петра Петровича, - пожалте!... Слезешь, покупаешь, что тебе надо и опять катишь. Любота! Не трамвай, а масленица.........
Купец с Московской улицы - Хе-хе-хе…........
Гласный города - Ведь это будет такая потеха, что твое светопреставление. Свету, - как будто на Пасху. Когда папанька был ктитором, у него и то хуже была иллюминация в церкви. Здесь же, что ни столб, то электрическия лампочки. А уж про самый трамвай ни чего не говорю… Он весь будет гореть в электричестве.........
Купец с Московской улицы - Ура! Урра-а-а!!

.........
д е й с т в и е в т о р о е

........Городовой (запыхавшись) - Чщи-и-и…Что здесь такое?........
Купец с Московской улицы - О трамвае мы толкОбыватель Гусиловки
- Это не улица, а какая то помойная яма, ноги двинуть не моги: везде грязи и болота…........
Гласный города - Будь покоен, дружок, если хочешь, мы проведем тебе трамвай прямо в Гусиловку.........
Байсаров, сотрудник «Пензенских ведомостей» - А Вы, господин гласный, смотрите, смету то составляйте хорошенько. А то вот у нас в Калуге…........
Гласный города - На счет чего другого , а уж на счет сметы то мы потрафим: не трамвай будет, а настоящий коленкор.........
Обыватель Гусиловки - Дозвольте спросить Вас, сударь, а что это такое – трамвай? Сигнализация что ли какая?........
Купец с Московской улицы - Какая тебе сигнализация? Трамвай, настоящий трамвай… Ежели не понимаешь – отходи в сторону. А по нашей улице, ваша бродь, пройдет трамвай ?........

Гласный города - О, несомненно! Мы с начала проектировали провести по Московской улице две колеи, но затем решили провести четыре…........
Купец с Московской улицы - Тэ-э-ксъ…........
Гласный города - Да, в укурат четыре: две с правой стороны, две с левой. Оно и понятно: при том неослабном движении публики, которое замечается сейчас на Московской, иначе и не мыслимо. Тогда незачем будет ходить пешком: садись и поезжай. Остановка будет у каждого дома и магазина. Отъедем малость, вдруг стоп: магазин Петра Петровича, - пожалте!... Слезешь, покупаешь, что тебе надо и опять катишь. Любота! Не трамвай, а масленица.........
Купец с Московской улицы - Хе-хе-хе…........
Гласный города - Ведь это будет такая потеха, что твое светопреставление. Свету, - как будто на Пасху. Когда папанька был ктитором, у него и то хуже была иллюминация в церкви. Здесь же, что ни столб, то электрическия лампочки. А уж про самый трамвай ни чего не говорю… Он весь будет гореть в электричестве.........
Купец с Московской улицы - Ура! Урра-а-а!!уем, что ты бельмы то выпучил?........
Городовой - Трамвай… где трамвай?........
1-й прохожий - Что? Трамвай?........
2-й прохожий - Какой трамвай, где?........
3-4-5 прохожие - А? Трамвай? Господа, трамвай! Ей, люди, трамвай!!........
Городовой - Разойдись, чего не видели?!........
Голоса из толпы - Покажи трамвай! Где трамвай? Ага, вы трамвай скрываете… Вот мы вам покажем!… Мало было вам холеры, трамваем хотите нас перевесть!........
Гласный города - Караул!!!
( з а н а в е с )
«Пензенский телеграф»___________________

********************


12 марта 1912 г.
.«Гай-да, тройка!» (по пензенски)

филь-этон о прожекте городского трамвая.
Гай-да, тройка, ведь трамвая не видать нам, хоть убей;
Наша Дума городская Словно кляча, ей. ей, ей...
Ей уклон, что сбруя в пору, без раздумья мчится вскачь;
А лишь дело чуть-чуть в гору: остановка и хоть плач.
Уж и то смотри: - зевая шепчет Гласный - крестя рот:
“Лишних трат и без трамвая слишком много в этот год”.
И ему с тоской внимая свой проект спешит скорей Дума взять:
- де, без трамвая проживёт Пенза́, ей, ей”
Так с разбитыми мечтами канул в лету долгий год
И трамвая со звонками обыватель, уж, не ждёт.
«Пензенский телеграф»___________________

Как говорится - без комментариев.
А червячок исследователя гложет... Если были фельетоны и даже вирши на эту тему в 1912 году - значит имело место быть и какому-то событию в более ранние годы. На поиск.
- 1830 год - появление конок;
- 1880 год - появление первых электрических трамваев;
- 1892 год - в городе Киев организовано движение трамваев как общественного транспорта.
И ... пошло!
К 1901 году трамвайное сообщение организовано уже в 29 городах Российской Империи. А, вот в столице, С. Петербурге, это движение было открыто только 29 сентября 1907 года.
Вот оно!
В 1901 году в недрах императорской канцелярии “родился” список городов, в которых проектировалось открыть движение электрических трамваев. Таких городов - 47! Начался трамвайный бум.
Среди этих 47 городов и Пенза.
К моменту публикации представленных выше фельетонов, целых 11 лет умы городской интеллигенции и обывателей будоражили мысли об электрическом трамвае.
Что же представляла из себя в те годы Пенза и её улицы?

Для того, чтобы представить какими были улицы города, по которым собирались пустить трамвай, предлагаю небольшую зарисовку в виде статей и фотографий конца 1880-х начала 1900-х:

Города глазами Н.С. Лескова: Пенза.
В рассказе «Загон» писатель отмечает:
«В этой Пензе, представлявшей одно из самых темных отделений Загона, люди дошли до того, что хотели учредить у себя все навыворот: улицы содержали в состоянии болот, а тротуары для пешеходов устроили так, что по ним никто не отваживался ходить. Тротуары эти были дощатые, а под досками были рвы с водою. Гвозди, которыми приколачивали доски, выскакивали, и доски спускали прохожего в клоаку, где он и находил свою смерть. Полицейские чины грабили людей на площади; предводительские собаки терзали людей на Лекарской улице в виду самого генерала с одной стороны и исправника Фролова – с другой; а губернатор собственноручно бил людей на улице нагайкою; ходили ужасные и достоверные сказания о насилии над женщинами, которых приглашали обманом на вечера в дома лиц благороднейшего сословия… Словом, это был уже не город, а какое-то разбойное становище. И увидел бог, что злы здесь дела всех, и, не обретя ни одного праведного, наслал на них Ефима Федоровича Зарина, бвызвавшего сенаторскую ревизию. <…>
В числе анекдотов и казусов этого времени припоминаю, как в Пензу были присланы два взятые в плен английские военные инженера, из которых один назывался Миллер. Говорили, будто он отличался знанием строительного искусства и большим бесстрашием. Во всяком случае он был на лучшем счету у Непира (прим.: Чарльз Непир – английский адмирал, принимал участие в 1853-1856 годах в Крымской войне). А у нас он осрамил себя сразу и окончательно! как только этого Миллера привезли – Шкотт пошел навестить его. Сделал он это, как земляк, и ему это в вину не поставилось. Он просидел у пленного вечер, а на другой день английский инженер пошел отдать ему визит, но был так глуп, что думал, будто надо идти по тратуару, а не посреди улицы, которая, впрочем, была покрыта жидкой грязью по колено.
Миллер пошел по пензенским тротуарам, по которым в Пензе не ходили.
И Шкот не сказал ему этого.
За это тротуарная доска спустила английского инженера одним концом в клоаку, а другим прихлопнула его по темени, и дело с ним было кончено.
Это было смешно! Не знали только, как с этим поступить: стыдиться или хвалиться? В Крыму уцелел от всех пушек, а в Пензе доской прихлопнуло. Забавно!»
*************************

Владимир Гиляровский, прибывший в Пензу работать в театр, увидел местный городской транспорт — «удобку».. «С вокзала в театр я приехал на «удобке». Это специально пензенский экипаж вроде извозчичьей пролетки без рессор, с продольным толстым брусом, отделявшим ноги одного пассажира от другого. На пензенских грязных и гористых улицах всякий другой экипаж поломался бы, — но почему его назвали «удобка» — не знаю. Разве потому, что на брус садился, скорчившись в три погибели, третий пассажир?»

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Каково?

Участник
Аватар пользователя
Сообщений: 127
Зарегистрирован: 04 дек 2019, 22:02
Имя:

Re: Музей боевой и трудовой славы завода ЗиФ

Сообщение Николай Васильевич » 18 окт 2021, 12:43

Изображение

“КОПЕНГАГЕН В ПЕНЗЕ”.


Пожалуй в Копенгагене не найти человека, который весьма интересовался бы Пензой. Но в Пензе Копенгаген склонялся во всех падежах.

- у нас как в Копенгагене;

- знаете ли, совсем как у них...

Дело в том, что пензяки задумали строить специальные дорожки для велосипедов. Местные знатоки тотчас же установили, что подобными дорожками обладает только столица скандинавской страны. И вот горсовет во главе с председателем тов. Жевакиным львиную долю своей энергии посвящает строительству. Дан ударный срок стройки - 15 ноября. Целый день раздаются деловые звонки. Подвозят щебень, роют землю.Словом идёт строительная горячка.

Но грош цена пензенскому “Копенгагену”. Велодорожка ведущая из центра города на завод им. Фрунзе, пройдёт мимо прогнивших деревянных тротуаров и дрянной, ужасно дрянной мостовой, на которой бесславно погибли 7 городских автобусов. Рядом с велодорожкой в грязи утопают пешеходы. Вдобавок улицы из - за дорожек сузятся на 2 метра и местами автомашины не смогут разъехаться. Наконец дорожки будут щебённые, а не асфальтированные, будут нуждаться в постоянном ремонте. История с велосипедами хорошо определяет стиль работы Пензенского горсовета. Очень любят здесь блеснуть красивой внешностью и забывают о многих насущных, неотложных нуждах трудящихся.

Пусть, пхоже на анекдот, но это факт, что в Пензе, с её 115 тысячами жителей ассенизационный обоз насчитывает... 18 лошадей, котрые по официальным данным в состоянии вывезти только 5% нечистот. Пусть, похоже на анекдот, но это факт, что каждому Пензяку, согласно официальным подсчётам, предоставляется право вымыться в бане лишь 6 - 7 раз в год....... К числу “фасадных” украшений принадлежит и местная мотодорога, соединяющая центр горда и завод им. Фрунзе. Досужий корреспондент Роста сообщил о её открытии, как о большом народном торжестве. Торжества, следует признать, не получилось. Мотовозная узкоколлейка мало приносит пользы. Не даром на велозаводе его называют “мотоневидимка” ......”.


(Статья в газете “Волжская коммуна”(г. Самара) от1.11.1934г.)

Пред.След.

Вернуться в Музеи Пензенского края



Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1